Контейнер, по различным определениям, является транспортным средством или оборотной тарой, обеспечивающей удобство транспортировки и хранения груза. Экономика диктует необходимость концентрации контейнеров в большие партии для перевозки по морю специализированными судами вместимостью тысячи контейнеров. Стоимость таких судов выставляет жесткие требования к эффективности погрузочно-разгрузочных операций: максимально быстрое обслуживания судов является основной задачей морского терминала.
Наземные транспортные средства, на которых подвозятся контейнеры в порт и вывозятся из порта, имеют на порядки меньшие вместимости: поезд – около 100 контейнеров, грузовой автомобиль – 1-2 контейнера. Как следствие, обслуживанием одного контейнерного судна занимаются десятки поездов и сотни автомобилей. Наземные терминальные операции, зависящие от некоторого количества инспекционных, технических условий и организационных причин, как правило, не выполняются с той же интенсивностью, что и обработка судна. Необходимо единовременное хранение на терминале до нескольких судовых партий контейнеров. Для этого вблизи причальной зоны должна быть организована складская площадка, предназначенная для хранения нескольких тысяч контейнеров. Эта площадка выполняет функцию буфера, сглаживающего различные по интенсивности и назначению операции.
В ходе выполнения этой функции контейнеры неизбежно проводят некоторое время на территории порта. Естественным является стремление свести это время к минимуму, поскольку накопление контейнеров в портовой зоне начинает влиять на эффективность выполнения основной задачи – доставки груза в минимально короткий срок.
Надо отметить, что в некоторых случаях клиенты порта наоборот стремятся расширить функцию хранения, рассматривая порт как свой промежуточный склад. И это не всегда входит в противоречие с интересами порта. Этому способствует наличие целого спектра вспомогательных функций порта. Так, в большинстве случаев порт является местом, где оформляется факт пересечения таможенной и государственной границы. Длительность связанных с этим процедур укрепляет клиентов во мнении, что грузы можно и нужно хранить в порту.
Конечному потребителю контейнерных перевозок обычно не нужен контейнер: ему нужен груз, который в нем перевозится. Часто у клиентов нет даже средств для обработки контейнера. В связи с этим важной функцией в организации контейнерных перевозок является загрузка-разгрузка контейнера тарно-штучным грузами. Эту функцию обычно выполняет склад комплектации.
Не менее важной функцией многих терминалов, связанной со стоимостью контейнеров как возвратной тары, является функция обработки порожних контейнеров (контейнерного депо) – обслуживание порожних контейнеров, их ремонт, сбор, распределение и возврат. С ростом контейнеризации перевозок и ее концентрации на ограниченном числе маршрутов, возврат порожних контейнеров становится проблемой. По некоторым оценкам, до 50% перевозимых и хранимых в каждый момент времени контейнеров содержат воздух.
Многие вспомогательные функции контейнерного терминала являются логическим следствием других, более важных. С течением времени, стимулируемые конкурентной борьбой, контейнерные терминалы обрастали все новыми и новыми функциями. В результате эволюции контейнерных терминалов определился перечень их наиболее характерных функций:
-
погрузка/разгрузка контейнеров на судно;
-
хранение контейнеров на открытых площадках;
-
погрузка/разгрузка железнодорожного и автомобильного транспорта;
-
таможенные экспортно-импортные операции;
-
ремонт и обслуживание порожних контейнеров;
-
накопление и распределение порожних контейнеров;
-
хранение опасных грузов;
-
хранение контейнеров с особыми условиями режима хранения (рефрижераторных и пр.);
-
растарка/затарка контейнеров, комплектация и раскомплектация грузовых партий;
-
складирование тарно-штучных грузов, подработка, упаковка, маркировка товаров;
-
экспедирование, страхование, сюрвейерные операции, агентирование и пр.;
-
предоставление информационных ресурсов участникам транспортного бизнеса;
-
сдача в аренду помещений участникам транспортного бизнеса.
Не все приобретенные в процессе описанной эволюции функции контейнерного терминала целесообразно выполнять непосредственно в порту. Береговая линия любого государства является ценным природным ресурсом, а ее часть, способная принимать морские суда с большой осадкой – сама ценная его составляющая. Исторически порты являлись градообразующими объектами, и в ходе развития города часто оказывались в его центре – там, где стоимость земли и рабочей силы наивысшая.
Новая современная интермодальная модель контейнерного бизнеса принадлежала компании СиЛэнд, которая в течение многих лет создавала принципиально новые схемы доставки груза практически на рабочее место конечного получателя (завод, фабрика, склад). Вовлекая в эту систему экспедиторов, агентов, находящихся в глубине страны, они первые начали развивать систему наземных терминалов вблизи узловых станций. Разработанная система «точно в срок» благоприятно легла на эту почву, благодаря чему конечные потребитель получил возможность получения качественной услуги доставки груза на базе сквозного тарифа.
Все сказанное объясняет явно прослеживающуюся сегодня в большей части стран тенденцию выносить в тыловую зону района, тяготеющего к порту, все функции, напрямую не связанные с обработкой судов. Морские контейнерные терминалы все больше и больше становятся «ящичными», их границы в каждом направлении грузы пересекают лишь в контейнерах (англ. «box in – box out»). Шлейф всех необходимых выполняемых функций тянется в сторону тыла, образуя целую систему терминалов различного назначения. Основные категории этих терминалов таковы.
Морские контейнерные терминалы. Основная функция – передача контейнеров между морским и наземным транспортом. Складирование контейнеров – для обеспечения сопряжения транспорта. Таможенные и вспомогательные операции – в пределах допустимого минимума.
Сухопутные контейнерные терминалы (сухопутные порты, железнодорожные, автомобильные, мультимодальные терминалы). Основная функция – промежуточная передача контейнеров между различными видами наземного транспорта. Складирование контейнеров – лишь для обеспечения сопряжения видов транспорта. Таможенные и вспомогательные операции – в пределах допустимого минимума.
Сухопутные экспортные/импортные таможенные контейнерные терминалы. Кроме сопряжения видов транспорта и хранения, выполняют внешнеторговые таможенные операции оформления грузов. По специфике этих операций чаще всего на этих же терминалах осуществляются сборно-распределительные функции для тарно-штучных грузов (комплектация-раскомплектация контейнеров).
Логистические центры. Наземные контейнерные терминалы с максимальным набором вспомогательных функций, из которых чаще всего исключена полностью морская составляющая.
Контейнерные депо. Терминалы, специализирующиеся на обслуживании рынка порожних контейнеров.
Существование в мире такого разнообразия объектов транспортного бизнеса, занятых операциями с контейнерами, еще раз подтверждает, что контейнерные перевозки стали неотъемлемой частью мировой транспортной системы, и имеют тенденцию к дальнейшему развитию.
Смотри также:
Проектирование логистических центров.
Маркетинговые исследования грузоперевозок.
Имитационное моделирование контейнерных терминалов.