Обзор существующих мощностей по перевалке удобрений навалом показывает, что формально есть профицит мощностей – средний уровень загрузки по Балтике составляет около 60-70%. Однако разные терминалы и направления загружены неоднородно. Наиболее выгодные и удобные направления загружены максимально. Также высокий уровень загрузки у терминалов, аффилированных с грузовладельцами. Это отражает большую заинтересованность экспортеров в контроле надо активами для обеспечения выгодных условий перевалки и надежного сервиса. Вместе с тем, еще далеко не все производители имеют свои терминалы, и существуют планы развития производства. Спрос на новые терминальные мощности есть. Но он сдерживается такими объективными факторами, как недостаток территорий в удобных по расположению портах, высокими капитальными затратами на строительство терминалов с нуля. Идет поиск альтернативных решений, которые позволили бы сократить стоимость терминала, построить его в короткие сроки. Перспективным направлением такого развития является использование контейнеризации. Уровень загрузки контейнерных терминалов на российской Балтике сейчас составляет около 40% - есть резервы мощностей.
В порту Усть-Луга запущен в эксплуатацию Смарт-Балк-терминал, где реализована идея мобильной портовой технологии перегрузки навалочных грузов (удобрения) с помощью 20 фут. контейнеров, используемых как внутрипортовая тара.
Терминал базируется на арендованной территории, где из капитальных сооружений построена станция выгрузки вагонов-минераловозов. Выгрузка контейнеров на судно производится универсальными мобильными пневмоколесными кранами со специальными спредерами и возможна на любом причале с соответствующими параметрами.
Преимущества данной схемы заключаются в:
- Заметном сокращении капитальных затрат по сравнению со строительством специализированного навалочного терминала;
- Возможности использовать существующую причальную инфраструктуру (нет необходимости строить причал);
- Более высокой эффективности для небольших (до 1,5-2,0 млн. т.) объемов перевалки, по сравнению со строительством для этой цели специализированного терминала;
- Краткими сроками строительства (можно запустить перевалку за 6 месяцев);
- Высокой экологичности – сокращается возможность пыления;
- Ликвидности – контейнеры, использующиеся в порту как оборотная тара, можно продать.
Данное решение можно также использовать для увеличения складских мощностей в действующих навалочных терминалах. Существуют технологии выгрузки навалочного груза контейнеров не только в трюм судна, но и на склад или в галерею, ведущую к судопогрузочной машине. Т.о., возможно создать на действующем специализированном терминале дополнительный «мобильный» склад,хранить навалочные грузы в контейнерах и по мере необходимости выгружать их в галерею.
Подобная схема – перевозка навалочного груза в контейнере с последующей перевалкой на судно прямо из контейнера получила распространение в Австралии, ЮАР, Латинской Америке. Для этого стандартное крановое оборудование оснащается специализированными спредерами, которые позволяют высыпать груз из контейнера в трюм судна переворачиванием или наклоном контейнера.
При этом используются специально разработанные для таких перевозок контейнеры. Они имеют усиленную конструкцию, чтобы выдерживать тяжелые грузы и не «схлопнуться» при высыпании. Используются различные варианты крышки – из гибкого материала сверху контейнера, откидывающиеся при переворачивании крышки сверху или сбоку. Боковая выгрузка более удобна, т.к. позволяет дозированно (медленнее) высыпать груз. Это особенно актуально для взрывоопасных грузов, например, серы. Различные решения применяются также для открывания крышки контейнера при высыпании груза в трюм. Есть решения, которые позволяют открывать боковую крышку автоматически (как на терминале «Смарт-Балк Терминал»), также широкое распространение получили контейнеры, при разгрузке которых возникает необходимость вручную раскреплять замки, которыми держится крышка.
В схеме, используемой на «Смарт-Балк Терминале», использование контейнера ограничивается портовой территорией. Данная транспортная схема могла бы быть более эффективной, если бы загрузка контейнера происходила сразу в точке погрузки на железную дорогу – таким образом можно было бы избежать дополнительной перевалки из вагонов в контейнеры. За рубежом, такие перевозки получили распространение.
Технология Containerized Bulk Handling получила распространение в странах, активно экспортирующих руду, уголь, зерно.
Технология Containerized Bulk Handling – перевалки навалочных грузов с использованием контейнеров – активно внедряется за рубежом, в первую очередь в странах Латинской Америки, Африки, Австралии, активно экспортирующих руду, уголь, зерно. В качестве обоснования преимуществ данной технологии, компании, внедряющие ее, приводят следующие аргументы.
В первую очередь, это возможность сокращения затрат, как капитальных, так и эксплуатационных. В таблице представлена расчетная структура затрат по данным компании Gray Bulk Concepts. Расчеты проведены для производителя руды, имеющего запасы руды в объеме 20 млн. т, которые планируется добывать в течение 10 лет, с ежегодными объемами отгрузки около 2 млн. т. Расстояние от месторождения до действующего порта – 150 км. В порту есть причалы и возможность установить конвейер и судопогрузочную машину. Проведенный расчет показывает, что капитальные затраты на оборудование специализированного навалочного терминала существенно превышают затраты, возникающие при использовании Containerized Bulk Handling. Существенная экономия возникает на строительстве стационарного склада и на приобретении судопогрузочной машины и строительстве галерей. При этом, «мобильный склад» из контейнеров дешевле, а парк контейнеров может быть взят в лизинг. Немаловажным преимуществом является также возможность передислоцировать или продать контейнеры. По срокам строительства, организация контейнерной схемы также более выгодна. Еще одним ее преимуществом является сокращение пыления (экологичность) и повышение сохранности груза.
Представленный пример аргументации, с одной стороны, подтверждает преимущества рассматриваемой технологии.
Однако с другой стороны, он демонстрирует различия в условиях использования данной технологии в России и за рубежом и заставляет задуматься об особенностях ее применения в российских условиях. Во-первых, в России крайне ограничено количество грузоотправителей навалочных грузов на таком коротком расстоянии от порта. Т. о., в российских условиях стоимость транспортировки до порта будет иметь гораздо больший вес в общих затратах, и различия в стоимости перевозки навалочного и контейнеризированного груза будут иметь гораздо большее значение. В силу большего расстояния, с большой вероятностью из рассмотрения должны быть исключены автомобильные перевозки, а при перевозке по железным дорогам сразу же возникает ряд особенностей и проблем. Это отсутствие на рынке подходящих для данной технологии и перевозке железнодорожным транспортом контейнеров, особенности формирования жд тарифа.
Объемы перевозки удобрений в контейнерах по сети РЖД невелики. Всего за 2015 г. перевезено чуть более 20 тыс. TEU, основной объем перевозок – на экспорт, в направлении Большого порта Санкт-Петербург. При этом груз затаривается в контейнеры на припортовых терминалах – ООО «Восход» и ООО «Модуль», а не везется изначально в контейнерах. В прошлые годы (13), по данным жд статистики, через Восход и Модуль проходило в 2 раза больше, до 2 млн. т удобрений.
Получившая распространение за рубежом, технология перевозки в контейнере по железной дороге с выгрузкой из контейнера в трюм судна в России может быть применима избирательно, требует модификации. Этому есть несколько причин:
- Усиленные контейнеры имеют большую массу сами по себе, что делает перевозку по железной дороге менее эффективной (есть ограничения по максимальной загрузке)
- При перевозке навалочных грузов в контейнерах по сети российских железных дорог, в соответствии с «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» от 2003 года, (глава 12, пункт 2.6), при погрузке контейнера необходимо устанавливать заградительный деревянный щит. Это обусловлено тем, что при высоких нагрузках (например, если контейнер спускают с горки), дверь контейнера может вылететь.
- С RAM-спредером используются контейнеры с открывающейся сверху крышкой. При перевозке по дороге общего пользования, где существует не только грузовое, но и пассажирское движение, это создает опасную ситуацию – крышка может слететь. В Австралии и ЮАР такие контейнеры перевозятся в порт на небольшие расстояния по путям необщего пользования, поэтому данная проблема не так актуальна. В российских же условиях РЖД не может согласовать такую практику и не допустит к перевозке такой контейнер..
Таким образом, для использования данной технологии в России необходимо разработать новую конструкцию контейнера, которая должна быть согласована с РЖД. Такие работы в настоящее время ведутся и в ближайшем будущем такие контейнеры появятся.
Презентацию полностью можно просмотреть или скачать здесь:
Перевалка сухих минеральных удобрений через морские порты России. Результаты 2015. Проблемы и тренды.
Перевалка минеральных удобрений через порты России. Результаты 2015. Проблемы и тренды. Часть 1
Перевалка минеральных удобрений через порты России. Результаты 2015. Проблемы и тренды. Часть 2
Перевалка минеральных удобрений через порты России. Результаты 2015. Проблемы и тренды. Часть 3