На мировом контейнерном рынке сложилась экстраординарная ситуация: дефицит контейнеров и флота, заторы в портах, радикальный рост ставок фрахта. Как результат, усиливается роль железнодорожного контейнерного транзита через территорию России и Казахстана. По некоторым оценкам, доля контейнерного потока из Азии в Европу, которая идет транзитом по железной дороге, выросла до 6%, хотя еще несколько лет назад и подумать сложно было о таких объемах.

Инфраструктура контейнерных перевозок на море, на суше и на их стыке работает с высокой загрузкой и большим напряжением. Она оказалась не готова к столь стремительному росту грузопотоков. Вместе с тем, текущий рост доходности игроков контейнерного рынка создает возможности для инвестиций. Интерес к развитию инфраструктуры растет.

Но вот что развивать, где и как? Сергей Семенов, директор по развитию ООО «Морстройтехнология», представил свою версию ответа на этот вопрос. На III Конференции «ТрансКонт 2021», которая прошла в Москве 30 ноября, он рассказал о развитии российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок, состоянии и перспективах терминальной инфраструктуры.

Контейнер – это средство мультимодальной перевозки. Поэтому, несмотря на успехи контейнерного железнодорожного транзита, морские порты остаются в центре внимания. Контейнерный экспорт через российское порты стабильно растет. Импорт возвращает позиции, утраченные после падения объемов в 2014 году. Усиливается дисбаланс грузопотоков. Для отправки экспорта требуется подсыл порожних контейнеров под затарку. Растет доля порожних контейнеров в импорте.

Все чаще контейнеры вывозятся из морских портов (или поступают в них) по железной дороге. Внутри страны растет сеть контейнерных терминалов, которые работают в связке с морскими портами. Особенно активно они развиваются в Московском регионе и в крупнейших городах, расположенных на Транссибе.

Железнодорожные перевозки контейнеров растут во всех сегментах: экспорт, импорт, внутренние, особенно транзит.

В работу с контейнерами вовлекается всё большее количество станций, но взрывного роста нет. По-прежнему есть много станций с очень незначительным контейнерным грузооборотом. Весь рост контейнерного грузооборота на сети в основном происходит за счет крупных станций.

У железнодорожных станций, которые работают с контейнерами, может быть разная специализация. Мы вводим собственную классификацию: станция типа «Производство» и станция типа «Терминал». Первая тяготеет к производственным мощностям, отгружающим продукцию в контейнерах. Вторая обслуживает нужды отдельных регионов и городов. Структура контейнерного оборота у таких станций разная, что необходимо учитывать в планировании и проектировании контейнерных терминалов.

В последние годы государство предпринимало ряд попыток внести стройность в процесс развития внутренних контейнерных терминалов. Минтрансом была разработана Генеральная схема развития сети транспортно-логистических центров. В ней описано размещение терминалов в составе опорной сети транспортно-логистических центров, которые должны составить «каркас» железнодорожного контейнерного сообщения в России.

Конечно же, важно решить, где строить новые контейнерные терминалы. Но еще важнее понять – что строить?

Подавляющее большинство действующих контейнерных терминалов, даже крупных, было построено на старых грузовых дворах или на ППЖТ (предприятиях промышленного железнодорожного транспорта). Их территория имеет неправильную форму, ограничена плотной городской или промышленной застройкой. У них короткие грузовые фронты и маленькие складские площадки. Движение автотранспорта к терминалам ухудшает ситуацию на и без того загруженной улично-дорожной сети. Примыкающая железнодорожная инфраструктура создавалась в советский период под другие грузы и объемы и не приспособлена для работы с полноценными контейнерными поездами.

Исторически большинство ныне работающих контейнерных терминалов располагалось внутри городов. В крупных городах наблюдается тенденция вывода, выжимания грузовых станций и контейнерных терминалов за пределы города. Самая яркая иллюстрация этого процесса – закрытие грузовых дворов в Москве и перемещение грузопотоков на станции Московской области и соседних регионов. В Санкт-Петербурге закрыли станцию Санкт-Петербург-Витебский-Товарный, в Екатеринбурге – станцию Екатеринбург-Товарный. На их месте уже появились или скоро появятся кварталы жилой и общественно-деловой застройки. Можно ожидать, что подобная судьба в перспективе ждет и некоторые станции в других городах.

Да, сегодня эти действующие терминалы обеспечивают существенную часть операций с контейнерами на железнодорожном транспорте в стране. Именно они обеспечивают тот рост перевозок, который мы наблюдаем. Но при этом они не соответствуют представлению о современном технологичном терминале, и ограничения с каждым днем становятся все более ощутимы. Реконструкция часто уже не может дать желаемого результата. Нужно строить новые терминалы, изначально закладывая не просто актуальные технологии, но и возможность дальнейшего развития. Нужны новые площадки, не стесненные застройкой, с развитыми железнодорожными и автодорожными подходами или с возможностью их развития.

Что именно нужно для современного эффективного терминала?

  • Для крупных терминалов – возможность принимать контейнерный поезд длиной 71 условный вагон (а в перспективе и больше), для терминалов поменьше – возможность разбивать состав на две подачи и обрабатывать его по частям.
  • На станции, обслуживающей терминал, необходимо обеспечить достаточное путевое развитие для маневровой работы, сортировки, а иногда и отстоя вагонов. У платформ в составе – разные собственники, распоряжающиеся ими по своему усмотрению. Они могут, например, перенаправить платформу для работы на другом маршруте, а это значит, что для формирования поезда нужно принять новую, и т.д.
  • Предусмотреть схему путевого развития таким образом, чтобы минимизировать объем маневровых работ и их продолжительность.

Иными словами, обязательно привлекать специалистов для разработки как технологии погрузо-разгрузочных работ, так и технологии железнодорожного транспорта.

При посещении действующих терминалов часто приходится сталкиваться с технологическими ошибками, которых можно было бы избежать на стадии проектирования. Наиболее значимые из них – некорректный расчет вместимости склада, несоответствие производительности перегрузочного оборудования емкости склада или другим элементам терминала, ошибки в выборе техники, ее параметров. То есть главная ошибка заключается, как ни странно, в отсутствии проектирования, цель которого – сделать так, чтобы объект соответствовал своему назначению и в долгосрочной перспективе приносил владельцу не проблемы, а прибыль.

Статистику, графики и иллюстрации к этим тезисам можно найти в презентации Сергея Семенова, которая размещена на нашем сайте в разделе "Публикации".