4 октября 2019 года в Санкт-Петербурге состоялась I международная конференция «Baltic Grain 2019», организованная компанией BSForum. Несмотря на название, тематика конференции охватила в целом российский зерновой рынок и логистику, и даже затронула наших соседей на юге – Украину.
Докладчики, не сговариваясь, преступали географические барьеры, ведь именно в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ) разыгрывается сейчас основная конкурентная борьба на зерновом рынке.
Через порты Азово-Черноморского бассейна идет 81% российского зернового экспорта. 68% российского зерна поступает в порты автомобильным транспортом, остальные 32% – железнодорожным. Основные регионы-экспортеры зерна располагаются вблизи портов АЧБ. Более половины экспорта идет из трех регионов: Краснодарского края, Ростовской области, Ставропольского края. По мере удаления региона от портов АЧБ доля региона в экспорте снижается. Экспортный потенциал российского зернового комплекса напрямую зависит от развития портовых мощностей и логистики в целом.
Все глубоководные зерновые терминалы юга России анонсировали планы развития мощностей. К 2021/2022 зерновому году планируется ввести в эксплуатацию новый причал № 40А на зерновом терминале КСК (Группа «Дело»). Этот причал позволит принимать суда дедвейтом около 100-110 тыс. тонн, что создаст новые возможности для экспортеров. Это размер судов, сопоставимый с планируемым дедвейтом по новым проектам в Тамани – на «Таманском зерновом терминале» ОТЭКО и в сухогрузном районе порта Тамань, а также с судами, заходящими сейчас в порты Украины. Планируется, что с вводом причала пропускная способность терминала вырастет с 4,5 до 6,0 млн тонн.
Тем не менее, масштабного роста пропускной способности в ближайшие 3-5 лет ожидать не приходится. Новый глубоководный причал значим больше с точки зрения повышения конкурентоспособности терминала, чем как фактор создания профицита мощностей.
А это значит, что пока нет предпосылок к существенному сокращению тарифов на портовую перевалку. В 2018 году стоимость доходила до 20-22 долларов за тонну, в текущем году на фоне снижения грузооборота некоторые стивидоры снизили ставку до 16 долларов. Для сравнения, в украинских портах стоимость перевалки зерновых составляет 8-11 долларов за тонну.
Снижение цен на зерно на внешнем рынке оказывает давление на совокупные логистические затраты для экспортного зерна. Раньше в условиях растущего экспорта и высокого спроса порты имели возможность диктовать тарифы и сохранять их на высоком уровне. Так что основной удар пока приходится на плечо доставки до порта. Чтобы сохранить конкурентоспособность и затраты на логистику на уровне ближайших конкурентов, экспортеры стараются минимизировать расходы на доставку в порт. Как следствие, сокращается расстояние от поля до порта, при котором экспортная поставка зерна остается эффективной. Сужается зона тяготения портов, зерновые потоки концентрируются регионах, ближайших к действующим терминалам юга. Это негативно сказывается на загрузке улично-дорожной сети на подходах к портам. Портовые терминалы работают на уровне предельной загрузки, превышающем проектную пропускную способность.
Появление новых зерновых терминалов на Балтике потенциально способно дать импульс развития всему зерновому комплексу страны. Создание современных с технологической точки зрения терминалов, ориентированных на прием зерна с железнодорожного транспорта, позволит увеличить плечо доставки до порта и вовлечь в экспортную деятельность новые регионы.
Правда, есть одно «но»: это возможно только при условии развития железнодорожной логистики, маршрутизации перевозок. Для этого как минимум необходимо, чтобы портовые терминалы могли принимать маршрутные отправки и чтобы было, откуда их отправлять. Инфраструктура большинства элеваторов пока что не позволяет формировать маршруты.
Презентация к докладу Морстройтехнологии о развитии портовых терминалов для зернового экспорта и о возможном будущем зерновой инфраструктуры на Балтике опубликована здесь.
