Контейнеризация: история и тенденции

Погодин В.А., Кузнецов А.Л., Серова И.В. Статья «Контейнеризация: история и тенденции» в журнале «Контейнерный Бизнес» №2 (2)/2005

Творец контейнерной революции.

Сегодня преимущества контейнеризации настолько очевидны, что она считается естественной и существовавшей всегда. Тем не менее, потре-бовались десятилетия, чтобы эта идея была воспринята. Например, в 1920-30 гг. Британская железная дорога экспериментировала с контейнерами, но отказалась от использования из-за неэкономичности их тогдашней конструкции.

Творцом контейнерной революции считают владельца автотранс-портной компании Малколма Маклина, начавшего отправлять свои опеча-танные автоприцепы (контейнеры) на дальние расстояния по железной дороге на платформах. Это не принесло большого успеха, и в 1955 году он приобрел небольшую танкерную компанию. Два из принадлежащих ком-пании танкера он переделал для перевозки своих трейлеров. В 1956 году первое из этих судов отправилось в рейс из Нью-Йорка в Хьюстон. В то же время на Западном побережье США с контейнерами экспериментировала компания «Havaiian Merkant» вышло из Сан-Франциско в Гонолулу 31 августа 1958 года и которая также претендует на звание пионера контейнеризации.

Начало пути к индустриализации транспорта

К 1960-м годам размер контейнеров был стандартизован: 20´8´8½ футов. Несмотря на то, что среди сегодняшних контейнеров значительная их часть имеет длину в 40, 45 или 48 футов, вместимость судов до сих пор измеряется в этих единицах,называемых TEU (twenty foot equivalent unit). Стандартизация имела решающее значение для успеха контейнеризации. К началу 1960-х годов компания Малколма Маклина получила новое название: Sea-Land Service Inc., и к концу десятилетия начала регулярные рейсы через Атлантику.

К тому времени концепция контейнеризации уже была подхвачена транспортной индустрией, начали строиться первыеячеистые суда-контей­неровозы. Судоходные компании начали объединяться и создавать специализированные контейнерныесудоходные компании, например OCL и ACT.

Поскольку контейнеризация значительно сократила время обслуживания судов в порту, судоходные компании стали видетьэкономическую выгоду в увеличении скорости и самих судов. Пионером здесь опять выступила компания Sea-Land, выставив налинию суда вместимостью более 2000 TEU и скоростью 33 узла. Суточное потребление топлива у этого судна составляло 500 тонн.И скорость, и потребление топлива намного превышали показатели обычных судов, и никто из конкурентов не попытался сравняться с классом SL-7 судов компании Sea-Land – в основном по экономическим соображениям. 

К середине 1970-х годов цены на топливо взлетели вверх, и преимущество скорости перестало окупаться. Размер судов, однако, оставался важным преимуществом, и вместимость контейнеровозов постоянно росла. Если до этого расположение традиционных портов в городской черте было преимуществом, поскольку большинство грузов предназначалось или возникало именно в больших городах, то с ростом вместимости судов и развитием грузопотоков возникла потребность в значительных площадях для хранения и обработки грузов. Эти площади могли быть предоставлены чаще всего за пределами городской черты. Поскольку размеры судов и их осадка тоже росли, новые порты, например, в Европе, обычно переносились вниз по рекам к морю и соединялись с существующей наземной транспортной системой железнодорожными ветками и автодорогами.

Растущие размеры судов стали сказываться и на габаритах подходных каналов, и на портовой инфраструктуре, и на оборудовании для грузо­обработки. Суда типа «Панамакс» в среднем имели длину до 275 м, ширину не более 32,3 м, осадку не более 12,8 м. Суда «Пост-Панамакс» уже имели длину более 300 м, ширину до 41 м и осадку до 14,1 м. Ныне самые крупные суда по длине превышают 360 м, имеют ширину 46 м и осадку 15 м.

С увеличением размеров судов усложнилась задача поддержания скорости на требуемом уровне (не менее 24 узлов) при использовании двигателя с одним валом. Установка второй машины может существенно увеличить стоимость судна, но удельная стоимость перевозки TEU уменьшится благодаря росту контейнеровместимости судна.

Основные преимущества контейнерной транспортной системы можно суммировать следующим образом.

• Благодаря внедрению в транспортный процесс стандартизированных грузовых единиц, унификации их размеров, появилась возможность широкомасштабного и гармоничного применения специализированных транспортных средств и перегрузочного обо­рудования. За счет резкого повышения технической вооруженности и производительности труда впервые за всю мировую историю развития транспорта произошла индустриализация перевозки и перегрузки грузов.
• Появляется возможность доставки «от двери до двери» между скла­дом изготовителя и складом потребителя на расстояние в тысячи километров.
• Обеспечивается возможность открытого хранения грузов при полнойзащите от атмосферных воздействий. Устраняется промежуточная перевалка груза в пунктах перевалки морских и наземных терминалах, в которых происходит смена видов транспорта, связанная со схемой доставки груза.
• Снижается риск утраты и порчи груза, что выгодно и грузоотправителям, и перевозчикам.
• Устранение необходимости промежуточной перевалки снижает затраты на рабочую силу, которые в развитых странах могут быть весьма значительными.
• Контейнеризированные перевозки по смыслу являются индустриальной системой с более высокими капитальными вложениями, чем индивидуальные перевозки грузов с затратами ручного труда, однако тарифы на транспортировку одной тонны груза более привлекательны.
• Морские перевозки становятся намного быстрее, вследствие эксплуатации более скоростных судов, модернизации портов захода, устранения дополнительной перевалки, ускорения транзита.
• Появляется возможность оптимизации размеров флота, снижающая удельные (или суммарные) затраты на их строительство и обслуживание вследствие потребности в меньшем количестве судов (в среднем, на дальних маршрутах один контейнеровоз заменяет шесть сухогрузов).
• Коэффициент использования и провозная способность контейнерных судов выше, чем у судов для перевозки сборных генеральных грузов.
• Быстрота доставки, надежное расписание, высокая частота рейсов позволяет многим грузовладельцам минимизировать запасы и расходы на складскую логистику. Это, в свою очередь, дает возможность снизить начальные капиталовложения и уменьшить потребность в оборотном капитале.
• Мультимодальная транспортировка контейнеров позволяет использовать единые сквозные транспортные документы и тарифы.
• Унификация контейнеров создала предпосылки для внедрения автоматизированных технологических систем перегрузки на кон­тейнерных терминалах.
• Скорость физического перемещения груза впервые достигла (иногдапревысила) скорость обработки транспортных документов. Это способствовало развитию специализированных информационных стандартов и технологий, в том числе систем для информирования клиентов о состоянии и местонахождении товара по всей трассе движения и для управления движением контейнеров.
• Контейнерный способ перевозки является наиболее экологически безупречным по критерию удельного суммарного воздействия на природу 1 тонны перевозимого груза.

В то же самое время контейнеризация связана и с определенными недостатками, а именно:

• высокие начальные капитальные вложения во все элементы контейнерной транспортной системы (суда-контейнеровозы, портовые терминалы, контейнерный парк, береговые контейнерные транспортные средства, информационные технологии);
• высокий уровень специализации всех элементов контейнерной транспортной системы часто входит в противоречие с требованиями универсализации транспортно-технологических систем;
• грузоподъемность контейнерных судов используется не полностью вследствие «рыхлой» загрузки;
• система перевозок иногда оптимизирует свою конфигурацию по своим внутренним критериям, не совпадающим с интересами отдельного клиента;
• информационно-логистическая составляющая становится критически важной для функционирования системы перевозок: дорогостоящая интегральная компьютерная система планирования перевозок, букирования, мониторинга, расчетов, подготовки документов является безусловно обязательной;
• строительство и оборудование конкурентоспособного порта для контейнерных перевозок становится значительным финансовым проектом государственного уровня;
• контейнеры, по своей природе являясь дорогостоящей многократно используемой тарой, создают особую проблему слежения за возвратом и обратной загрузкой для сбалансированности перевозок.

Несмотря на перечисленные недостатки, благодаря своей конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, контейнерная транс­портная система является практически безальтернативной для большинства контейнеропригодных грузов. 

Тенденции развития морских контейнерных портов. Новые термины и понятия.

Десять лет назад развитие мировой системы контейнерных перевозок было основано на создании в каждом регионе мира глубоководных портов, соединенных между собой магистральными океанскими маршрутами. Предполагалось, что на этих морских магистралях должны были эксплуатироваться контейнеровозы максимальной вместимости или так на­зываемые «мега-суда». В свою очередь, эти глубоководные порты должны были обслуживаться «подпитывающими», или «фидерными», маршрутами, расходящимися из них подобно спицам из ступицы колеса. По этой причине базовые глубоководные порты с оборотом во многие миллионы контейнеров стали называть ступицами (по англ. – hub). Предполагалось, что они должны были в основном (на 80-90%) заниматься перегрузкой с дальних морских линий на ближние (на контейнерные линии – фидерные спицы) или трансшипментом. Через некоторое время оказалось, что многие глубоководные порты, оборот которых был не меньше контейнерных «ступиц», сохранили ориентацию не на морской транзит, а на сборно-рас­пределительные функции для определенного района тяготения порта, который в последнее время все чаще замещается понятием «хинтерленд».

Эти базовые «входные» порты (gateway-ports) специализировались на интермодальном транзите или передаче груза между морскими линиями и «внутренним» транспортом: наземным, речным, каботажным, а уже остальные порты можно было рассматривать как фидерные. 

В отечественной литературе порты принято делить по транспортному значению на:

• мировые, являющиеся крупнейшими центрами мировой торговли и способные принимать и обрабатывать крупнейшие океанские суда;
• международные, являющиеся центрами оживленной морской торговли, принимающие и обрабатывающие крупные морские суда;
• каботажные, предназначенные для перевозок между портами одной страны, иногда не выходящих за пределы одного бассейна.

По характеру эксплуатационной работы порты делят на:

• транзитные, в которых груз передается на другие виды транспорта или суда иного назначения или размеров;
• концевые, в которых груз после незначительной местной транспортировки оседает в районе расположения порта.

Можно попытаться установить соответствие отечественных терминов с привычными в мировой практике категориями контейнерных портов:

• порт-ступица (или порт трансшипмента) – порт морского транзита;
• входной порт – международный интермодальный транзитный порт;
• фидерный порт – концевой порт.

Как видно из сравнения, зарубежная и отечественная терминология отражают несколько различные смысловые понятия. Порт-ступица ориентирован на перевалку контейнеров между судами океанских и морских линий, являясь в этом смысле транзитным, иногда интермодальным (река-море), иногда нет (море-море). «Интермодальная транзитность», заключающаяся в передаче груза между водным и наземным транспортом, присуща и входному, и фидерному порту. При этом фидерный порт не всегда принимает каботажные/речные суда; он часто принимает меньшие по размеру морские суда, а входной порт может перегружать груз между океанскими и морскими судами и т.д. и т.п. С учетом появления сегодня у зарубежных контейнерных портов новых функций, пытаться установить точное (или даже уточняюще-описательное) соответствие в отечественной терминологии, скорее всего, не имеет смысла. Наверное, надо просто понимать, что имеется в виду в том или ином случае, и предоставить действовать законам языка.

С учетом этого, еще раз подчеркнем смысловую разницу между терминами «трансшипмент» и «транзит»: для порта последний может включать, помимо морского транзита, и перегрузку на смежный наземный транспорт для перевозки контейнеров на длинных маршрутах.

Ожидания и действительность маршрутизации контейнерных перевозок

С развитием мощностей контейнерной обработки, традиционные гру­зы все быстрее стали преобразовываться в контейнеризированную форму. Лидером здесь принято считать Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Он тем более интересен для нас, что еще несколько десятилетий назад региональная экономика находилась в состоянии, близком к сегодняшней российской. С 1992 по 2003 гг. общий объем контейнеров, переваленных в портах АТР, вырос с 41 до 142 млн TEU, т.е. намного более 200% за 11 лет. Хотя имеются основания считать, что этот рост не бесконечен, замедление, скорее всего, будет постепенным. Так, годовой рост контейнерооборота в портах Восточной и Юго-Восточной Азии составлял 13,8% с 1990 по 1995 гг., 11,5% с 1995 по 2000 гг. Рост за последние четыре года оставался на достойном уровне – 10%.

Этому росту способствовало существенное увеличение производительности контейнерных терминалов во всем регионе, обусловленное во многом проведением обширной программы приватизации и интернационализации индустрии контейнерных перевозок. В то же время, удовлетво­рение такой значительной потребности роста мощностей было связано со значительными же финансовыми вложениями в новые портовые мощности.

По самым скромным подсчетам, только в контейнерные причалы и терминалы АТР было вложено более 12 млрд. долларов. К этому надо добавить стоимость дноуглубительных и сопутствующих инженерных работ. Анализ, выполненный под эгидой ООН в 2001 году, оценивал требуемые до 2011 года вложения еще в 27 млрд. долларов. При текущем надежном росте и благоприятной краткосрочной перспективе эти оценки действительно представляются скромными.

При таких значительных объемах требуемых финансовых вложений главным условием для правительств и частных инвесторов становится обеспечение нужных вложений в нужном месте в нужное время. Два фактора делают это крайне сложным: быстрота, с которой эпицентр роста контейнерного бизнеса переместился в Азию, и возрастающая сложность сети маршрутов, которые поддерживают главные судоходные компании.

Появление новых центров трансшипмента оказалось связанным с ростом сложности маршрутов большинства ведущих судоходных компаний. Обычно считалось, что растущая концентрация и образование альянсов были обусловлены поиском выгоды от масштабной экономии – потребности использовать (и загружать) все большие и более экономичные суда. Но это лишь одна сторона дела. В то время как крупнейшие компании стали использовать все большие суда, они начали диверсифицировать и расширять свои транспортные сети. Слияния и альянсы позволили использовать не только суда больших размеров, но и оптимизировать использование существенно возросшего флота.

Топология контейнерных линий все более стала отличаться от того, что ожидалось. Когда в начале 90-х суда типа «пост-Панамакс» начали появляться в больших количествах, это, казалось, должно привести к значительному упрощению маршрутов перевозок. Мега-суда должны были работать на магистральных маршрутах, обслуживая один, максимум два порта на каждом конце, в то время как фидерные или интермодальные наземные маршруты консолидировали и распределяли грузы для этих портов-ступиц. Все порты, кроме этих глобальных «ступиц», должны были быть низведены до подчиненного статуса. Соответственно, должны были рационализироваться и маршруты, примерно как на рис. 1. В реальности схемы контейнерных маршрутов оказались сложнее.

Рис. 1 – Пример ожидаемой рационализации международных контейнерных перевозок

Кроме растущей концентрации контейнерной деятельности в руках самых крупных и мощных судоходных линий, наблюдается постоянный процесс консолидации и образования альянсов среди основных судоход-ных линий. Двумя наиболее известными союзами, возобновленными в по-следние годы, является «Большой Альянс» («Great Alliance», в который вхо-дят: немецкие компании NYK, Hapag Lloyd, англо-голландская Р&О Nedlloyd, китайская Orient Overseas Container Lines (OOCL) и Mediterranean Shipping Company (MSC)) и «Новый Мировой Союз» («New World Alliance», образованный японской Mitsui OSK Lines (MOL), малазийской APL/Neptuno Orient Lines (NOL) и корейской Hundai Merchant Marine (HMM)). Эти союзы занимаются развитием глобальной стратегии и наземных услуг, концен-трируются в основном на реорганизации основных торговых маршрутов, проявляя заботу о справедливой конкуренции на соответствующих рынках.

В результате деятельности альянсов по реорганизации перевозок в последние десятилетия схемы маршрутов значительно отличаются от «чи-стой», логично организованной схемы «ступицы-спицы», которая снилась всем аналитикам еще десять лет назад. Каждая крупная судоходная линия или альянс разработали сложный: набор перекрывающихся маршрутов с многочисленными точками пересечения. Детали этих схем определяются множеством факторов: операционными затратами, сбалансированностью грузопотоков, возвратом контейнеров, временем транзита, частотой дви-жения судов между основными центрами, стремлением сохранить глав-ных клиентов и пр. Некоторое представление о том, насколько сложным оказалось решение этой многогранной проблемы, дает рис. 2. На нем по-казана сеть маршрутов «Большого Альянса» между Востоком и Западом по состоянию на конец 2002 года. Отметим, что это всего лишь один альянс. Можно лишь представить себе, насколько сложнее была бы картина, если изобразить все маршруты основных линий и альянсов.

Рис. 2 – Сложившаяся маршрутизация контейнерных перевозок

Все это крайне усложняет задачу стратегического планирования развития портов. Сегодня становится ясным, что большинство из них в условиях конкуренции стараются играть одновременно все три роли. Они будут являться фидерными портами для ряда грузов; прямыми портами захода для обслуживания грузовой базы, тяготеющей к порту; и обслуживать другие порты как порт консолидации/ распределения для интермодальных маршрутов или трансшипмента из отдаленных регионов. Иерархия портов становится все более и более размытой, а значение термина «ступица» становится весьма растяжимым, включая в себя и крупные центры трансшипмента (например, Сингапур), и основные входные национальные порты (например, Манила), и меньшие узлы консолидации (на­пример, Муара).