Семенов С.А. Статья «Развитие портовых мощностей на Балтике» в журнале «Порты и Терминалы», №4(46)/2004
В настоящее время общая точка зрения мирового сообщества сводится к тому, что для обеспечения развития мировой экономики необходимо создание трансконтинентальных транспортных систем, обеспечивающих доставку грузов по оптимальным транспортным коридорам с использованием интермодальных перевозок.
По данным Комиссии ЕС по транспорту, к 2010 году перевозки всеми видами транспорта через Балтийский регион возрастут до 1,0 млрд. т. в год. (По отношению к 2004г. рост составит более 1,6 раза). Наряду с ростом транзитных перевозок по интермодальным коридорам устойчиво растут (в среднем 10% в год) объемы морских перевозок отечественных экспортно-импортных грузов. Все вышеперечисленное диктует странам Балтики необходимость наличия к 2010 г. соответствующих портовых мощностей и наземных транспортных коммуникаций.
Так каким путем пойдет дальнейшее развитие балтийских портов? Чтобы ответить на этот вопрос необходимо проанализировать тенденции, наметившиеся в портовом строительстве.
Повышение специализации портов
Большинство терминалов, построенных за последние годы и строящихся в настоящее время, – это терминалы, специализирующиеся на обработке определенного вида груза. По терминалам с универсальной технологией погрузки существует даже снижение грузооборота.
Увеличение тоннажа флота и повышение требований к проходным осадкам судов как следствие специализации портов
Портам с малыми проходными глубинами все труднее конкурировать на рынке. Как видно из табл. 1, российские порты находятся в основном в начале списка по дедвейту принимаемых судов. Одновременно, порты Приморск, Таллинн, Венстпилс достигли уже максимальных глубин, позволяющих принимать все суда, способные войти в Балтийское море.
Концентрация компаний, осуществляющих транспортную деятельность
Эта тенденция имеет два эффекта. С одной стороны, крупные компании-грузоотправители эффективно выстраивают собственные транспортные цепочки. С другой стороны, наблюдается эффект усиления роли государства в транспортном бизнесе. В результате экспортные грузопотоки грузоотправителей, имеющих свои транспортные компании, идут по сложившимся маршрутам, а также появились тенденции к перевалке российских грузопотоков в российских портах (см. табл. 1).
Табл. 1
Эластичность маршрутов транспортировки импортных грузов
Импортные грузопотоки, в отличие от экспортных, способны быстро изменить маршрут транспортировки, и, в частности, контейнерных грузов. Так, например, доля российских контейнеров, перегружаемых в зарубежных портах, существенно снизилась по сравнению с 1997 – 2000 гг. Однако в последнее время, из-за ограничений пропускной способности и ряда других причин, количество российских контейнеров, перегружаемых в портах сопредельных государств, вновь увеличивается.
Усиление роли государства в портовом строительстве
В настоящее время реально реализуются лишь те проекты, в финансировании которых участвует государство непосредственно или через государственные компании.
Необходимость модернизации технологического оборудования и реализации новых проектов портового строительства
Российские порты Балтийского моря практически использовали резервы пропускной способности. Дальнейшее увеличение грузооборота возможно только за счет наращивания портовых мощностей. Запасы пропускной способности имеются только у портов с небольшими подходными глубинами: Калининград, Выборг, Высоцк.
Анализ тенденции портового развития и прогнозы развития торговли позволяют сделать вывод, что к 2010 году российские портовые мощности могли бы освоить грузопоток 200-230 млн т (см. рис. 1).
Рис. 1 – Динамика морского грузооборота экспортно-импортных грузов России за период 1988-2003 гг., перегруженных через порты Балтийского моря
В свою очередь, это означает необходимость проектирования и постройки портовых мощностей в таком же или даже большем объеме, чем ныне существующие. Это глобальная цель, и для ее осуществления необходимо сконцентрировать финансовые, технические и научные ресурсы и, кроме того, максимально устранить проблемы, которые тормозят эффективное развитие транспорта.
Для достижения поставленной цели необходимо:
Облегчение условий инвестирования частного капитала. Эта задача имеет большое количество аспектов. Любое портовое строительство осуществляется с участием государства. Порт – это комплекс сооружений, находящихся в разной форме собственности. Отсутствие даже одного из сооружений (например, канала или железнодорожной станции) делает нецелесообразным инвестирование во все остальные объекты. Необходимо не только совместить интересы разных инвесторов при строительстве объектов, но и гарантировать, что их обязательства будут исполняться достаточно долгий период времени (25 или более лет). То есть установить «правила игры» и гарантировать их неизменность па длительный период.
Однако даже когда взаимоотношения между инвесторами определены, и инвестор готов вкладывать деньги, это не является гарантией успеха. Фактор времени принципиально важен в условиях острой конкуренции, существующей на транспортном рынке балтийского региона, но от начала проектирования до реализации проекта проходит много времени, что не обеспечивает гибкость в реакции на изменения рынка. Основная проблема в реализации проектов портовой инфраструктуры (как и многих других) является большая продолжительность временного периода согласования проектов и прохождения разного рода экспертиз. Например, в Санкт-Петербурге предпроектные проработки и проект необходимо согласовать почти в 30 организациях, и срок согласований может быть значительно больше, чем продолжительность проектирования.
Безусловный интерес в данном случае вызывает европейский опыт, накопленный в странах Балтии: государство определяет стратегию развития портов, затем подготавливает территорию и акваторию с точки зрения необходимых транспортных подходов и подключения к инженерным сетям, обеспечивает юридическое резервирование земли под данные цели. Потом государство объявляет конкурсы на долгосрочную аренду этих территорий, условием которой является инвестирование в технологическое оборудование, складское хозяйство, здания и сооружения, развертывание бизнеса и обеспечение определенного уровня оборота, а также создания оговоренного числа рабочих мест.
Обеспечение автомобильных и железнодорожных подходов к портам
Строительство порта технически непростая задача. Место для размещения нового терминала или порта должно удовлетворять ряду определенных условий и требований. Территорий, соответствующих этим требованиям, на побережье очень немного. Возможно, некоторые из них сегодня не востребованы и будут востребованы в перспективе. Но уже сегодня необходимо зарезервировать эти территории под портовые функции.
Кроме этого, порт – это не только стивидорные компании, а также санитарно-защитные зоны, промышленные предприятия, связанные с портом, и многое другое. Степень важности этого фактора можно проследить на примере нового контейнерного терминала Altenwerder в Гамбурге. Освобождение земли для терминала велось более 20 лет, а проектирование и строительство – менее 5 лет.
Снижение давления зарубежных стран, создающих препятствия для развития российских портов
Ситуация, когда тяготеющий к Восточной Балтике грузопоток даже концептуально не обозначен по конкретным пунктам пересечения границы со странами ЕС, обостряет конкурентную борьбу между странами Балтийского региона. Участники международного транспортного процесса живо интересуются и очень настороженно воспринимают перспективу развития региона Балтийского моря и особенно то, как скажутся результаты экономического развития России и других стран СНГ на объеме перевозок восточного побережья Балтики. С ростом грузопотоков обостряется конкуренция среди стран восточного побережья. На этой основе лоббируется обращение европейской общественности установить для Финского залива жесткий контроль природоохранного режима с целью ограничения расширения российских портов. При этом никаких конкретных документов не приводится, и аргументация чаще всего не подтверждена достоверными данными.
Формирование портово-промышленных зон со статусом «свободного порта»
В связи с включением стран Балтии в Европейский союз, границы Северо-Западного региона Российской Федерации становятся границами с Евросоюзом. Компенсирующим мероприятием могло бы быть придание отдельным портово-промышленным зонам статуса «Свободный порт», предоставляющего порту ряд преимуществ. Например, возможность создавать в порту небольшие производства по оказанию услуг по перетарке, упаковке, дистрибуции и т.д.
На настоящем этапе основные мировые автомобильные концерны решают вопрос о создании региональных распределительных центров на восточном побережье Балтийского моря, и выбор (по предварительной информации) выпадает на порты Прибалтики. Это связано с существующим статусом свободного порта и связанной с этим возможностью доставить груз, хранить некоторое время, а затем вывести в третью страну, никак его «таможенно» не оформляя. (То есть груз как бы и вообще не пересекает границу страны). Так же можно организовывать и производство: привозить комплектующие, обрабатывать, то есть создавать добавочную стоимость, используя трудовые и другие ресурсы страны, на территории которой находится свободный порт, а затем увозить конечную продукцию.
Усиление ледокольного флота в Балтийском море
Пополнение ледокольного флота призвано обеспечить бесперебойную эксплуатацию морских портов в зимний период. В РФ многое делается в этом направлении.
Дальнейшее упрощение процедур таможенного досмотра и оформления контейнерных грузов
Принятие нового Таможенного кодекса РФ внесло позитивные изменения в этот процесс. Однако необходимо довести реформу до логического конца и осуществить планы ГТК РФ стать наиболее эффективной, автоматизированной и современной таможенной службой Европы.
Решение перечисленных задач позволит России занять лидирующее место по технической обеспеченности в области морского транспорта и выступить с инициативой разработки Программы интеграции транспортной системы Прибалтийских государств, что позволит создать конкурентную среду альтернативным транспортным коридорам.
Эта задача во многом связана с согласованием интересов множества организаций: государства, естественных монополий, частных инвесторов. Попытка возложить решение проблемы внешних подходов на инвестора – не решение проблемы. Результатом обычно является отказ инвестора от планов инвестирования, что не выгодно ни для инвестора, ни для государства.
Как правило, основная проблема – недостаток финансирования. Вариантов ее решения немного: бюджетное финансирование (самое логичное, но маловероятное в настоящее время), получение инвесторами кредитов на строительство объектов инфраструктуры с последующей компенсацией их затрат, получение кредитов иод государственные гарантии. Наиболее реален и экономически эффективен последний вариант, так как кредиты под гарантии государства имеют самые благоприятные условия кредитования (проценты, условия погашения).