Семенов С.А., Гопкало О.О. Статья «Сценарии территориального развития Большого Порта Санкт‑Петербург» в журнале «ТЕРМИНАЛ» №6 (66)/2007
Одной из задач НИР «Разработка и обоснование целевых направлений развития Большого порта Санкт-Петербург, обеспечивающих эффективное развитие экономики города Санкт-Петербург», выполненной по заказу Правительства города, было спрогнозировать тенденции развития грузовой базы для порта Санкт-Петербург.
Для решения этой задачи был выбран двухступенчатый подход, когда в первую очередь был спрогнозирован потенциальный грузопоток, тяготеющий к порту Санкт-Петербург, а затем скорректирован исходя из ограничений площади, сценариев развития транспортно-логистического комплекса и других факторов. В данной статье приведены основные выдержки из этого прогноза.
В административных границах города Санкт-Петербурга существует ограниченное количество территорий, пригодных для портового развития, что делает актуальным вопрос об оптимальном распределении этого ресурса. Определение территориального размещения перспективного грузооборота – необходимый шаг при планировании дальнейших мероприятий по развитию порта.
Для решения этой задачи в первую очередь был сформирован прогноз грузопотока, который может быть потенциально привлечен в порт (табл. 1)
Этот прогноз характеризует развитие грузовой базы и в минимальной степени учитывает влияние конкуренции, развитие транспортной инфраструктуры и связанные с ним ограничения, различные аспекты развития компаний-участников отрасли. Также данный прогноз грузопотока не учитывает положения стратегии развития ТЛК Санкт-Петербурга, направленные на предпочтительное привлечение в город структуры грузопотоков, обеспечивающих наиболее эффективное влияние на городскую экономику.
Табл. 1 – Прогноз перспективного грузооборота порта БП СПб на 2010-2025 гг., млн т
Чтобы учесть эти факторы, были разработаны несколько вариантов (инерционный, стагнационный и структурные изменения) размещения прогнозируемого грузооборота на территории БП СПб, отличающихся между собой различными предположениями и допущениями. При этом учитывались:
-
распределение грузопотока между реально имеющимися и потенциально возможными предложениями (различной техническойи инвестиционной готовности) по развитию территорий БПСПб;
-
состояние портовой инфраструктуры и производственных мощностей;
-
приоритетность привлечения грузов, которые были признаны привлекательными для города;
-
тенденции развития стивидорного бизнеса;
-
уровень конкуренции в Балтийском регионе и др.
Городские территории, пригодные для развития перегрузочных комплексов, можно поделить на основные группы по месту расположения и тяготению к основным ж/д станциям и автомобильным магистралям. Такое деление обосновано тем, что существуют тенденции укрупнения стивидорных компаний и в дальнейшем не исключена возможность поглощения мелких компаний более крупными. К основным группам относятся:
-
1 грузовой район Морского торгового порта;
-
2 грузовой район Морского торгового порта, ОАО «Петролеспорт»,территория Канонерского острова;
-
3 грузовой район Морского торгового порта и территория, примыкающая к нему;
-
4 грузовой район Морского торгового порта и территория, примыкающая к нему;
-
прочие территории в черте города;
-
район Бронка-Ломоносов;
-
район Кронштадта (о. Котлин);
-
район Горской.
При создании новых перегрузочных мощностей основная ориентация направлена на создание специализированных перегрузочных комплексов, использующих современные технологии, позволяющие достигнуть наивысшей производительности труда и, тем самым, наивысшей пропускной способности комплексов а, следовательно, и наибольшей эффективности использования территории.
Для определения пропускной способности контейнерных комплексов был использован метод показательных эталонных тестов, применяемый в международной практике.
Так, например, можно выделить такие показатели для среднего и крупного контейнерного комплекса:
-
количество контейнеров, обрабатываемых через 1 м причальной линии (по пропускной способности) 840-1090 TEU в год;
-
количество контейнеров, обработанных через 1 га складской территории комплекса 26,25-37,5 тыс. TEU в год.
Практика показывает, что стабильная работа с предоставлением максимального сервиса и комплекса услуг возможна только при средней загрузке комплексов на 75-80% от его проектной пропускной способности.
Инерционный вариант (максимальный)
Размещаемый грузооборот (рис. 1) принят на основании того, что в рассматриваемый период 2010-2025 гг. грузооборот БП СПб будет расти ежегодно в среднем, как за последние пять лет, и будет практически соответствовать максимально прогнозируемому грузообороту.
Рис. 1 – Размещение грузооборота по районам по инерционному сценарию, 2025 г.
При этом сделаны предположения, что в существующей структуре товарной продукции не предвидится кардинальных изменений. Данная структура, по всей вероятности, останется в том же виде и сохранится на весь период прогноза.
Данный вариант грузооборота минимально учитывает конкуренцию других портов в Северо-Западном регионе и порта БП СПб. Загрузка комплексов принята практически на уровне их пропускной способности.
Размещение грузооборота предполагается на территории всех действующих стивидорных компаний, с учетом их перспективного развития, а также на вновь осваиваемых территориях – район Бронка-Ломоносов, Ка-нонерский остров, район Кронштадта (о. Котлин).
По сравнению с прогнозируемым грузооборотом на 2025 г. на рассматриваемой территории неосваиваемый грузооборот составит 1 млн т лесных грузов и 2,65 млн т металлов.
При таком сценарии основной грузооборот сконцентрирован в исторической части порта (II, III и IV районы). Доля новых районов Бронка-Ломоносов и Кронштадт постепенно увеличивается и к 2025 г. достигает 5,5% и 17,3% соответственно.
Стагнационный вариант (минимальный)
Стагнационный вариант (минимальный) (рис. 2) размещения гру-зооборота основан на размещении на территории БПСПб минимально прогнозируемого грузооборота, учитывающего жесткую конкуренцию в Северо-Западном регионе других портов, а также переход на переработку на специализированных комплексах в порту БП СПб высокодоходных грузов (контейнеров, грузов ро-ро, скоропортящихся грузов).
Рис. 2 – Размещение грузооборота по районам по стагнационному сценарию, 2025 г.
При этом предусматривается, что:
-
навалочные грузы будут перегружаться только на специализированном комплексе (ЗАО «Первая стивидорная компания» к 2015 г. прекратит перерабатывать навалочные грузы, и перейдет вместо них на перегрузку скоропортящихся грузов);
-
территория 3 района порта будет ориентирована на переработку контейнеров и грузов ро-ро;
-
создание новых комплексов на территории Кировского завода, Канонерского острова, в районе Ломоносова и на о. Котлин не предполагается;
-
к 2025 г. практически прекратится перегрузка грузов на комплексах, размещаемых на Васильевском острове.
Кроме того, при размещении грузооборота в данном варианте сделано предположение, что специализированные комплексы будут предоставлять максимальный комплекс услуг, который возможен, как указывалось выше, только при средней загрузке комплексов на 75-80% от его проектной пропускной способности.
При реализации такого сценария основной грузооборот также остается сконцентрированным в исторической части порта, и постепенно возрастает доля районов Бронка-Ломоносов и Кронштадт (до 4,8% и 9,8% соответственно). Преобладающим становится контейнерный грузопоток (35% в 2010 г., 43,7% в 2015 г. и 54,3% в 2025 г.), увеличивается доля ро-ро грузов (3,6% в 2010 г., 5% в 2025 г.).
Структурные изменения
В основе территориального размещения грузооборота в данном варианте (рис. 3) сделаны следующие предположения:
-
растущие цены на землю в черте города могут привести к прекращению деятельности стивидорных компаний на территории 1 и 2 районов порта в пользу развития жилой застройки;
-
произойдет усиление конкуренции и вытеснение мелких компаний с рынка стивидорных услуг – максимальная концентрация перегрузочных комплексов;
-
возобновится активная производственная деятельность на судостроительных (Северная верфь), судоремонтных заводах (Канонерский СРЗ) и промышленных предприятиях (Кировский завод);
-
изменится специализация перегрузочных комплексов в направлении перевалки грузов максимально эффективных для города и бизнеса
-
снизятся нагрузки на улично-дорожную сеть города.
Рис. 3 – Размещение грузооборота по районам по сценарию структурных изменений, 2025 г.
В данном сценарии учтен приоритет развития комплексов на вновь осваиваемых территориях (район Бронка-Ломоносов, Канонерский остров, Кронштадт – о. Котлин).
Реализация данного сценария предполагает ускоренное развитие районов Бронки-Ломоносова и Кронштадта, к 2025 г. на этих территориях обрабатывается 27% грузооборота. На территории I района портовая деятельность прекращается.
Рекомендованный вариант
На основании описанных выше вариантов территориального размещения прогнозируемого грузооборота сформирован рекомендованный умеренный вариант размещения (табл. 2).
Табл.2 – Прогноз грузооборота порта БП СПб по рекомендованному сценарию на 2010-2025 гг., млн т
Реализация данного сценария наиболее вероятна, но это не исключает возможности реализации других сценариев. В этом варианте при размещении грузооборота сделаны следующие предположения:
-
специализированные комплексы будут предоставлять максимальный комплекс услуг – средняя загрузка комплексов на 75-80% от его проектной пропускной способности;
-
навалочные грузы будут перегружаться только на специализированном комплексе;
-
усилится конкуренция и вытеснение мелких компаний с рынка стивидорных услуг по перегрузке контейнеров;
-
рассмотрен приоритет развития комплексов на вновь осваиваемых территориях (район Бронка-Ломоносов, Канонерский остров, Кронштадт – о. Котлин);
-
к 2015 г. прекратится перегрузка грузов на комплексах, размещаемых на Васильевском острове;
-
произойдет снижение нагрузки на улично-дорожную сеть города.
Рис. 4 – Размещение грузооборота по районам по рекомендованному сценарию, 2025 г