Статья Ольги Гопкало в журнале «Транспорт» №9/2013
По данным Минэнерго РФ, экспорт угля из России в 2012 г. вырос почти на 20% и составил 125,2 млн т. Этот рост является отражением долгосрочной тенденции: с 2001 по 2012 гг. экспорт вырос с 43,2 до 125,2 млн т (почти в 3 раза). В 2013 г. рост продолжился и за 7 месяцев составил 8,7% (до 77,5 млн т).
Существенный вклад в этот рост сделали поставки на рынок азиатско-тихоокеанского региона. Доля трех основных потребителей в Азии – Китая (включая Тайпей), Японии и Кореи – в российском экспорте выросла с 15% (6,2 млн т) в 2001 г. до 36% (46,6 млн т) в 2012 г. (источник – база данных COMTRADE).
Если Япония является традиционным потребителем российского угля, в корейский импорт рос равномерно, то поставки в Китай стали заметно расти с 2009 г. Именно тогда Китай впервые стал нетто-импортером угля. Масштабы китайского угольного переворота поражают: при объеме добычи 3650,0 млн т (по данным British Petroleum) импорт растет в разы, а экспорт практически исчезает (снижается до 9,3 млн т в 2012 г.).
Китай – заманчивый рынок сбыта в АТР
«Дорожной картой» развития российской угольной промышленно- сти предусмотрено наращивание экспорта в Китай до 15-20 млн т в год. В 2012 г. уже был достигнут уровень в 19,0 млн т. Согласно программе развития угольной промышленности на период до 2030 г., объемы экспорта угля в восточном направлении превысят к 2030 г. 85 млн т, при общем объеме экспорта в 170 млн т.
Поставки в страны АТР тяготеют к морскому способу доставки и обеспечивают высокий рост перевалки экспортного угля в портах Дальневосточного бассейна. Для дальневосточных портов уголь является, наряду с нефтегазовыми грузами, одним из ключевых грузопотоков. Перевалка угля выросла в 2,7 раза с 2003 по 2012 гг. Доля угля в грузообороте портов выросла с 25% до 33%. В 2012 г. было перегружено 48,2 млн т – на 6,3 млн т (+16%) больше, чем годом ранее.
Неудивительно, что именно в портах Дальнего Востока заявлено большое количество проектов по строительству и реконструкции угольных терминалов.
Удвоить Восточный
Крупнейшим узлом перевалки угля является порт Восточный. Через него проходит почти половина (45% или 21,8 млн т) всего грузопотока угля на Дальнем Востоке. Если заявленные проекты угольных терминалов будут реализованы, то пропускная способность по перевалке угля вырастет еще на 27,6 млн т, т.е. более чем в 2 раза.
Крупнейшая стивидорная компания порта – ОАО «Восточный порт» – перегрузила в 2012 г. 18,0 млн т угля, при проектной мощности 17,2 млн т. В структуру компании входит специализированный угольный комплекс мощностью 14,2 млн т в год и универсальный комплекс (специализируется на грейферной перевалке угля и перевалке прочих грузов) мощностью около 3 млн т в год.
Акционер стивидорной компании – ОАО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» планирует расширить мощность ОАО «Восточный порт» до 27 млн т к 2017 году за счет строительства третьей очереди специализированного терминала. Проект предполагает строительство дополнительного причала с двумя судопогрузочными машинами, строительство двух вагоноопрокидывателей, вагоноразмораживателей, четырех дополнительных угольных складов с возможностью единовременного хранения до 783 тыс. т угля.
ООО «Стивидорная компания «Малый порт», которая перегружает уголь СУЭКа, планирует реконструкцию подходного канала к причалам №№ 31-35 и акватории с увеличением мощности на 0,6 млн тонн – до 3,1 млн тонн. К 2015 г. запустить в эксплуатацию угольный терминал в порту Восточный в районе мыса Петровского намерена группа «Сумма» Зиявудина Магомедова. Мощность составит 18 млн т угля и 3 млн т железорудного сырья в год. Сейчас идут проектные работы, осенью 2013 г. планируется пройти согласование в Главгосэкспертизе. Кроме того, ряд работающих в порту стивидорных компаний, до этого не переваливавших уголь, пересмотрели свои приоритеты. Так, ООО «Восточно-Уральский терминал», ранее работавшее с удобрениями, в 2012 г. переориентировалось на уголь. ООО «Восточная стивидорная компания», специализирующаяся на контейнерах, открыло площадку для перевалки угля.
Находка для угольного экспорта
В порту Находка, находящемся в одноименной бухте рядом с портом Восточный, шесть стивидорных компаний перегружают около 4,4 млн т угля ежегодно (данные 2012 г.). Проекты развития мощностей предусматривают прирост мощностей по перевалке угля еще на 7 млн т.
В том числе ОАО «ЕВРАЗ Находкинский МТП» перегружает около 2,5 млн т угля. За счет модернизации мощностей грузопоток на терминале растет: за январь-июль 2013 г. переработало более 1,9 млн т угля против 1,3 млн т за аналогичный период прошлого года, при этом доля угля в грузообороте составила более 90%.
Планируется строительство специализированного угольного ком- плекса на с вагоноопрокидывателем (в настоящее время выгрузка угля идет грейферным способом). В ходе реконструкции причал № 10 увеличится до 210 м, линию кордона выдвинут в море на 58 м от существующего причала. На 9 тыс. м2 увеличатся и складские площади причала, а глубины у причальной стенки позволят обслуживать суда дедвейтом до 40 тыс. т. Планируется увеличить общий объем перевалки с 6,8 млн т в 2012 г. до 8,0 млн т, в т.ч. по навалочным грузам – с 2,5 до 5,0 млн т. Кроме грузов ОАО «Евраз» терминал перегружает 20-70 тыс. т угля в месяц из Монголии, с месторождения Таван-Толгой, и в перспективе эти объемы будут расти.
В 2011 г. начата модернизация мощностей небольшого частного «Терминала Астафьева» (создан на базе ОАО «Находкинская жестянобаночная фабрика») в районе одноименного мыса в Находке. ОАО «РЖД» выдало «Терминалу Астафьева» технические условия на освоение грузопотока 6 млн т ежегодно с 2015 г. при условии модернизации станции общего пользования Мыс Астафьева за счет инвестора.
За 7 месяцев 2013 г. компания перегрузила 560 тыс. т твердого топлива – почти в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2012 г. Планируется, что в результате модернизации пропускная способность уже в 2013 г. достигнет 3,0 млн т (1-й этап), а в 2015 году терминал нарастит мощность до 6,0 млн т (2-й этап). Увеличение мощности запланировано за счет строительства на 2-м этапе специализированного крытого комплекса. По проекту уголь будет храниться в специальных бетонных емкостях. Также запланированы дноуглубительные работы, которые позволят принимать на причале суда дедвейтом до 45 тыс. т.
А мыс-то Голый
В начале прошлого года по итогам правительственного совещания по вопросам развития угольной промышленности Минтранс, Минэнерго, ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «ВО Зарубежуголь» получили поручение подготовить предложения по строительству в регионе угольного терминала общего доступа мощностью 20,0 млн т.
Местом для строительства угольного терминала общего доступа на Дальнем Востоке выбрана бухта Суходол (мыс Голый). На сегодняшний день по проекту подписано соглашение «О взаимном сотрудничестве по реализации проекта строительства нового специализированного публичного порта на Дальневосточном побережье РФ для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий» между администрацией Приморского края и холдинговой компанией «Сибирский Деловой Союз» (СДС), представляющей интересы угольных компаний Кемеровской области.
Для реализации проекта ОАО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» в декабре 2012 г. зарегистрировало ООО «Морской порт «Суходол». Приобретена земля, ведется проектирование.
На статус терминала «общего доступа» претендует также ООО «Порт «Вера» – заказчик-застройщик угольного морского терминала грузооборотом 20,0 млн т в год в районе мыса Открытый. Соинвесторами и генеральными партнерами являются компании KOWEPO из Республики Корея (входит в группу компаний, занимающихся производством электроэнергии) и российское ЗАО «Росинжиниринг».
Проект строительства угольного терминала планируется реализовать к декабрю 2017 г. Предусматривается строительство причальной стенки, склада для единовременного хранения 1,5 млн т ресурса, портовой инфраструктуры, а также модернизацию 45 км железнодорожных путей. Была разработана Декларация о намерении строительства. Под организацию терминала арендован земельный участок площадью более 800 га, ведутся переговоры с ОАО «РЖД».
Посьет и Славянка – развитие без строительства
В порту Посьет ОАО «Торговый порт Посьет» (принадлежит ОАО «Мечел») – проводится увеличение мощностей на 5 млн т к 2015 г. (до 9 млн т). В перспективе рассматривается возможность увеличения пропускной способности до 14 млн т.
Планируется строительство глубоководного причала, способного принимать суда водоизмещением 60 тыс. т и переход на специализированную технологию перевалки. Предусматривается строительство вагоноопрокидывателя, размораживающих устройств, складских помещений, внедрение конвейерного и складского оборудования, а также углубление подходного канала.
ОАО «Международный морской перегрузочный терминал» планирует в мае 2014 г. начать строительство специализированного угольного комплекса мощностью 10 млн т в поселке Славянка. Предполагалось, что перегрузочный комплекс разместится на территории, ранее принадлежавшей Славянскому судоремонтному заводу.
На первом этапе угольный перегрузочный комплекс рассчитан на перевалку 2,5 млн т угля в год, а на втором – не менее 8,5 млн т в год. Единовременно на территории комплекса можно будет хранить четыре сорта угля в объёме 175 тыс. т. Учитывая, что порт Славянка не замерзает, предполагается круглогодичная работа комплекса. Реализация проекта предусматривает несколько этапов с переходом от традиционного для Приморья открытого способа перегрузки угля к специализированному угольному терминалу закрытого типа.
В июле 2013 г. глава края Владимир Миклушевский распорядился остановить строительство угольного терминала. Основанием для такого решения послужил протест жителей поселка Славянка против строительства терминала.
Станет ли Ванино российским Abbot Point?
Вторым по грузообороту угля в бассейне является порт Ванино с объемом перевалки 13,5 млн т. Однако именно там ожидается наибольший прирост мощностей в перспективе. Сейчас в порту с углем работают две компании: ОАО «Ванинский МТП» (1,4 млн т угля в 2012 г.) и ЗАО «Дальтрансуголь» (СУЭК, 12 млн т). При этом дополнительная мощность заявленных проектов развития и строительства угольных терминалов в порту составляет около 80 млн т в год.
Столь масштабные планы вызывают ассоциацию с австралийский портом Abbot Point, где в период высокой конъюнктуры планировалось построить крупнейший в мире угольный порт и увеличить мощности с 50 млн до 385 млн т в год. В 2012 г. по оценке австралийских властей «проект был назван нереалистичным и был отменен. Значительный масштаб, сложности проекта и потенциальные последствия для окружающей среды сделали проект неоправданным».
В конце 2012 г. контроль над ОАО «Ванинский МТП» получило ООО «Мечел-Транс» (структура ОАО «Мечел»). После смены собственника стивидорная компания увеличила грузооборот (за январь-июль 2013 г. – на 34% по отношению к аналогичному периоду 2012 г.), в основном за счет роста перевалки угля с месторождений «Мечела» – ОАО «Южный Кузбасс» и ОАО «Якутуголь» и отказа от работы с рядом других грузоотправителей.
Разрабатывается проект реорганизации инфраструктуры, включая реконструкцию подъездных путей, удлинение фронтов выгрузки, приобретение новой погрузочной техники. Ожидается, что грузооборот порта увеличится до 16 млн т в год (в 2012 г. всего было перегружено 5,4 млн т грузов).
В 2012 г. ЗАО «Дальтрансуголь» за счет оптимизации работы оборудования терминала добилось увеличения пропускной способности до 15-18 млн т в год. Это позволило увеличить грузопоток: за январь–июль 2013 г. перевалка выросла на 17%. Также планируется увеличить поставки с ОАО «Ургалуголь» до 4 млн т в год (350 тыс. т в месяц).
В 2012 г. ЗАО «Дальтрансуголь» за счет оптимизации работы оборудования терминала добилось увеличения пропускной способности до 18 млн т в год. Фото: © Иван Шаповалов / Gudok.ru
Рядом с «Дальтрансуглем» в районе мыса Бурный собирается построить свой терминал ООО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация». Предполагается, что терминал мощностью 15 млн т будет обслуживать только перевалку угля с Элегестского месторождения.
Строительство терминала взаимосвязано со строительством железнодорожной ветки Элегест-Кызыл-Курагино протяженностью 410 км, которая должна связать месторождение с Транссибом.
Пока неопределенны перспективы ООО «Порт Мечел – Ванино», созданного для строительства угольного терминала в районе мыса Токи. Изначально предполагалось, что строительство первой очереди мощностью 5 млн т будет завершено в 2014 году, а к 2017 году мощности вырастут до 25 млн т. График строительства был привязан к планам освоения Эльгинского месторождения, которое должно было стать основным источником грузовой базы для нового терминала.
Приобретение контроля над ОАО «Ванинский МТП» и проводимая реконструкция порта Посьет позволят «Мечелу» создать определенный резерв терминальных мощностей. Можно ожидать, что именно эти проекты будут приоритетными для компании в ближайшее время, поскольку стоимость создания дополнительных мощностей в уже действующих портах заметно ниже, чем в проекте, где все придется начинать с нуля.
Рядом, в районе мыса Айя, планирует строительство угольного терминала ООО «УК «Колмар» (входит в состав инвестиционного фонда Volga Resources Геннадия Тимченко). ООО «УК «Колмар» добывает более 1 млн т угля в год, но в течение нескольких лет планирует увеличить показатель до 10 млн т (Чульмаканское и Денисовское месторождения).
Приобретение контроля над ОАО «Ванинский МТП» и проводимая реконструкция порта Посьет позволят «Мечелу» создать резерв терминальных мощностей на Дальнем Востоке
Для обеспечения доступа к портовым мощностям ООО «УК «Колмар» приобрело ООО «Сахатранс», основным активом которого является участок площадью около 200 га (в долгосрочной аренде) в бухте Мучке, севернее порта Ванино. Мощность первого этапа составит в 2016 г. до 12 млн т в год, мощность объекта на полное развитие в 2018 г. составит до 24 млн т в год.
Спрос и предложение – сойдется ли баланс?
Если все перечисленные выше проекты строительства и расширения угольных терминалов на материковой части Дальнего Востока будут реализованы, пропускная способность морских портовых терминалов для угля вырастет более чем на 150 млн т, или почти в 4 раза по сравнению с сегодняшним уровнем. Даже с учетом глобального масштаба азиатских потребителей рыночные риски довольно высоки.
Во-первых, само потребление угля в Китае будет постепенно снижаться. Причиной тому – снижение темпов экономического роста, а также стремление правительства Китая изменить топливный баланс в пользу более чистого топлива, которое, правда, пока еще сдерживается возможностью негативных последствий для экономики страны. Тем не менее, постепенное снижение неизбежно. По прогнозам Economist Intelligence Unit (EIU), доля угля топливном балансе Китая снизится с 66% в 2010 г. до 55% в 2020 г., а потребление угля в 2013 г. составит 3975 млн т, к 2015 г. вырастет до 4324 млн т и, если принятые правительством цели будут достигнуты, стабилизируется на уровне около 4000 млн т. Существенного роста потребления угля в Японии и Южной Корее тоже не ожидается.
Во-вторых, российским экспортерам придется выдержать непростую конкурентную борьбу с другими традиционными поставщиками на рынки АТР – Австралии и Индонезии, имеющими неоспоримое преимущество в логистике. И речь здесь идет не только о коротком морском расстоянии. Это еще и близость районов добычи угля к экспортным портам, а также использование поездов высокой грузоподъемности (до 10 тыс. т по сравнению с 6 тыс. т на российских железных дорогах) в Австралии и еще более дешевый речной транспорт в Индонезии. По оценкам, доля железнодорожного транспорта в стоимости угля на базисе FOB в России составляет 50%, в Австралии – 25%, а в Индонезии еще меньше.
При этом экспорт подстегивает и то, что возможность роста на внутреннем рынке этих стран-экспортеров отсутствует. Определенный дисбаланс в сложившееся распределение внесет и рост экспорта угля из США.
Узкое место
Еще более существенный фактор – ограничения пропускной способности железных дорог на подходах к портам и на восточном полигоне в целом. По данным «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года», прирост только основных мощностей для сухогрузов в Дальневосточном бассейне (без учета 20% запаса) составит 102,5 млн т к 2020 г., тогда как запланированный рост пропускной способности железных дорог на подходах к портам – 66,6 млн т. Уже сейчас по расчетам ОАО «РЖД» на большинстве участков полигона Восточной Сибири и Дальнего Востока коэффициенты использования мощности перешагнули предельные значения.
Общая протяженность «узких мест» в пропускной способности региона на начало 2013 г. достигла 3 219,7 км, что на 662,9 км больше показателей 2012 года. При этом без дополнительного финансирования всего через 7 лет дефицит может вырасти до 8,7 тыс. км, а это – около 80% от протяженности сети Восточного полигона.
Решающее значение для угольщиков имеет получение доступа к возможностям железнодорожной сети как к наиболее ограниченному ресурсу
Эти цифры свидетельствуют прежде всего об одном: под вопрос ставится развитие всей портовой инфраструктуры Дальнего Востока, а получение доступа к мощностям железной дороги является принципиальным условием реализации проекта.
Пока что в России не создана правовая база для заключения инвестиционных соглашений с ОАО «РЖД» и возврата инвестиций, примеры партнерства единичны. Даже если бы они были, потребность в инвестициях в железнодорожный транспорт несоизмеримо выше стоимости портовой инфраструктуры.
В условиях, когда перспективы финансирования железнодорожной инфраструктуры неопределенны, и наиболее вероятным решением является введение системы RAB-тарифов, именно угольные грузы находятся в зоне наибольшего риска. По данным железнодорожников, доходная ставка на перевозку каменного угля на 68% ниже других, даже ниже себестоимости. Убытки от перевозки каменного угля в 2012 г. составили 79 млрд. руб. Повышение уровня железнодорожных тарифов для угольных грузов станет серьезным испытанием их конкурентоспособности.
Стакан наполовину пуст или наполовину полон?
Из заявленных проектов скорее всего реализуется не более половины, на всех не хватит грузопотока и возможностей железной дороги. Однако, несмотря на непростую рыночную конъюнктуру, спрос на российский уголь на рынках АТР будет расти, и развитие мощностей востребовано. Вопрос лишь, в каких объемах.
Некоторое преимущество в этой гонке имеют уже действующие терминалы, если они смогут прирастить мощности раньше, чем конкуренты – построиться с нуля. Новые проекты могут противопоставить другое конкурентное преимущество – большие площади для хранения, которые невозможно организовать в границах действующих портов. Относительно более выгодные позиции имеет порт Ванино в силу более короткого железнодорожного расстояния и, соответственно, меньшей протяженности лимитирующих участков. Тем не менее, решающее значение имеет получение доступа к возможностям железнодорожной сети, как к наиболее ограниченному ресурсу.