Презентация к докладу О. Гопкало на конференции «ShippingRU 2025: Контейнеры» 27 марта 2025 года
Основная цель доклада – дать осмысление изменениям, которые произошли на российском контейнерном рынке за последние 3 года.
Российский контейнерный рынок был тесно интегрирован в мировую контейнерную систему и эволюционировал вместе с ней. После 2022 года ситуация изменилась. Порт Санкт-Петербург превратился из фидерного в океанский, снизилась его логистическая связность (т.е. возможность легко и быстро отправить контейнер в любую точку мира), он уже не может играть роль демпфера, который гасит возникающие на рынке дисбалансы. Так, если в стране формировался избыток порожних контейнеров, раньше он при необходимости мог быть вывезен через порт Санкт-Петербург.
Одновременно с этим возникло еще одно важное ограничение. После 2022 года все грузопотоки устремились на Дальний Восток – и контейнеры, и уголь, и другие экспортные товары, для которых оказался закрыт европейский рынок. Усилилась конкуренция за провозную способность железной дороги.
Перед РЖД была поставлена задача – обеспечить вывоз импортных контейнеров с Дальнего Востока в европейскую часть страны. И решать эту задачу стали преимущественно за счет организации вывоза контейнеров в полувагонах. Это привело к тому, что попасть вглубь страны контейнеры хоть и со сложностями, но могут. А вот вернуться обратно в дальневосточные порты суждено будет далеко не всем. Ведь в восточном направлении в полувагонах едет уголь.
По итогам 2024 года, количество импортных контейнеров, перегруженных в российских портах, почти на 400 тыс. TEU превышало количество экспортных контейнеров.
Различие между объемом импортных и экспортных контейнеризированных грузов характерно для многих экономик мира. Так, из Азии в Европу перевозится гораздо больше контейнеризированных грузов, чем в обратном направлении. Но если говорить о самих контейнерах (ящиках), то обычно сколько их в регион прибыло, примерно столько же и убывает. Долгое время в России было именно так. Но не сейчас.
Если контейнеры ввезены в страну, а потом не вывезены, это значит, что из оборотной тары они превращаются в невозвратную. Сейчас владелец контейнера, ввезенного в страну, не получает доход от сдачи его в аренду, а наоборот, доплачивает грузовладельцу за то, что тот предоставит свой груз к перевозке (и таким образом, у контейнера будет шанс покинуть Россию и оказаться там, где он очень нужен для погрузки, например, в Китае).
До 2022-го года положение РЖД в контейнерной транспортной системе было далеко от монопольного. С 2022-го года РЖД, помимо своей воли, попали в ситуацию, когда они доминируют на рынке контейнерных перевозок. Фактически являются становым хребтом рынка. Оказалось, что РЖД не готовы к такой роли ни инфраструктурно, ни концептуально.