На вопросы о ближайших перспективах российских портов и портовых проектов на Балтике, о конкуренции в этом сегменте рынка, возможных точках роста, а также о стратегических приоритетах региональных властей ответил директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
«Эксперт Северо-Запад» №45 (642) 11 ноя 2013 | Инна Родионова
Александр Головизнин: «Четкое политическое видение, четкая политическая позиция руководства могли бы значительно больше дать региону, чем отдельные инфраструктурные проекты»
На вопросы о ближайших перспективах российских портов и портовых проектов на Балтике, о конкуренции в этом сегменте рынка, возможных точках роста, а также о стратегических приоритетах региональных властей ответил директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Летом один из стивидоров Большого порта Санкт-Петербург «Петролеспорт» обнародовал планы по масштабной реконструкции своих мощностей: снос Кривой дамбы, дноуглубление. Это вызвало общественный резонанс, протесты экологов. Как вы оцениваете ситуацию?
– К слову, экологи – одна из частей общества, которая чаще всего используется для манипуляций. При этом проблема грязных грунтов в акватории порта, безусловно, существует… Августовская ситуация – это, скорее всего, проявление конкурентной борьбы между двумя крупными игроками: Национальной контейнерной компанией (НКК), которая владеет Первым контейнерным терминалом, и Global Ports – владельцем «Петролеспорта». НКК почти полностью выбрала свой ресурс по мощностям, и максимальный рост, которого можно достичь за счет оптимизации, – 10-20%. А у «Петролеспорта» большие запасы площадей и есть возможность модернизировать причальные стенки, но Кривая дамба мешает заходу в бассейн крупных судов. В борьбе мог участвовать и третий игрок – владелец Контейнерного терминала Санкт-Петербург Владимир Лисин: в порту уже лет 20 время от времени всплывают планы соединить Кривую дамбу с землей, построить там причал для круизных судов, магазины tax free. Впрочем, думаю, вскоре этот вопрос о масштабной реконструкции в порту будет снят, поскольку нынешние владельцы «Петролеспорта», Global Ports, покупают НКК вместе с Первым контейнерным терминалом, так что на ближайшее время у них мощностей будет достаточно, если не с избытком. Вряд ли сейчас кто-то захочет влезать в дорогостоящие инвестпроекты. Скорее всего, вокруг планов по расширению мощностей и сносу Кривой дамбы будет затяжная вялотекущая борьба, и в победе в ней меньше всего будет заинтересован сам «Петролеспорт». В какую бы сторону ни развивались события, результат прогнозируется примерно одинаковый. Если за снос дамбы возьмется Росморпорт, ему придется брать обязательства по инвестированию в свое хозяйство, а сейчас непонятно, есть ли в этом нужда и ресурсы. Если же «Петролеспорт» сам решится снести дамбу, то, связавшись с грязными грунтами, удвоит свои проблемы. Непонятно, куда эти грунты вывозить. Единственная свалка - золоотвал между портом и юго-западными жилыми кварталами. И он портит береговую черту, которую можно было бы использовать или под развитие портов, или под жилую застройку.
Из трех указанных в концепции 2009 года аванпортов - Бронка, Кронштадт и Ломоносов - пока строится только Бронка. Есть ли перспективы у двух остальных?
– У Ломоносова – точно нет, и никогда. Я всегда считал, что это неподходящее место для порта. Там правильнее всего делать зону отдыха и марину. Бронка строится, но, как и любой проект такого уровня, «раскручивалась» довольно тяжело. Правда, сейчас они получили деньги на дноуглубление, и дело, вероятно, пойдет быстрее. У этого порта есть преимущество – расположение вне городской черты, рядом с КАД. У компании, реализующей проект, очень здравые мысли по развитию логистической зоны и, возможно, впоследствии индустриальной… Все великие инвесторы говорят, что надо покупать в кризис. Наверное. Но я по своей натуре скорее перестраховщик и с осторожностью смотрю на новые терминальные проекты в ситуации такой неопределенности на рынке.
Кронштадт – это терминал «Моби Дик». Пока он чувствует себя неплохо в основном за счет работы с автокомпонентами Hyundai, но Бронка может его подкосить.
– Одна из точек роста в портовой деятельности на Северо-Западе – порт Усть-Луга. Хотя его грузооборот растет, финансовые сложности, которые сейчас испытывает ОАО «Компания Усть-Луга», могут заставить усомниться в успешности проекта.
– Нужно четко понимать, о чем мы говорим. К порту финансовые трудности девелопера не имеют никакого отношения. «Компания Усть-Луга» – это девелопер порта, лидер ГЧП. Она создала уникальные для постсоветской России возможности синхронизировать частные и государственные инвестиции для возведения колоссального по масштабам объекта. Она смогла скоординировать интересы государства, железных дорог, области, частных инвесторов и построить порт, который сейчас на Балтике занимает второе место по грузообороту. ОАО «РЖД» строило железную дорогу, на средства Минтранса рыли подходной канал, а частные инвесторы намывали территории, строили причалы, покупали технику, что, кстати, совершенно не соответствует мировой практике. Практически нигде в мире инвестор не строит причалы и не намывает территории – это берут на себя государственные власти: муниципальные, региональные, федеральные. Сроки окупаемости этих проектов таковы, что их не может позволить себе ни один частный инвестор за рубежом: даже при тамошней стоимости строительства, наличии дешевых длинных денег это все равно под 20 лет. А в России еще сложнее: стоимость строительства выше, деньги дороже и короче.
Проект состоялся. Порт живет и успешно развивается. И будет развиваться – с «Компанией Усть-Луга» или без нее. Девелопер активно ищет новые проекты, связанные с устойчивым развитием припортовых территорий. Группа «ИСТ» объявила о планах по строительству завода, «Газпром» планирует строить газопровод и терминал – это, несомненно, даст толчок развитию индустриальной зоны.
На фоне дальнейшего удорожания угля не стоит ли готовиться к каким-то потрясениям порту Высоцк?
– В Высоцке ситуация более или менее понятная и стабильная. Один терминал, лукойловский, весьма успешно переваливает нефтепродукты и растет – ведь он практически моноэкспортер. Второй терминал – старый порт Высоцк – специализируется на угле. Его владельцы периодически говорят, что будут диверсифицироваться, но более глупой идеи я бы для них придумать не мог. Наоборот, надо специализироваться и валить уголь.
Отразится ли нынешняя нестабильность на грузообороте порта Калининград?
– В Калининграде все складывается неплохо. Там достаточно мощный автокластер, который дает стабильную загрузку контейнерному терминалу. «Автотор» даже говорит о планах по строительству нового терминала под свои нужды. И там несколько других интересных проектов, например «Содружество Соя», построившее рядом завод и терминал. Это очень грамотное решение. И если порт продолжит обслуживать те грузы, которые обслуживает, ситуация будет стабильной. Идеи Минтранса о хабе в Балтийске, о круизном пассажирском терминале абсолютно оторваны от действительности. В нынешних условиях никто не может заставить даже «Газпром» вложиться в такой проект.
Сейчас в адрес петербургских властей нередко звучат упреки в связи с несогласованностью планов по развитию портов с другими региональными программными документами…
– Если у города нет стратегии, нет политики и идеологии, нет принципиального понимания, куда двигаться, то при чем здесь порт? Кстати, их нет не только в Петербурге, но и вообще на Северо-Западе. Существующие документы просто обосновывают прописывание каких-то строчек в бюджетах каких-то уровней. Это оправдание траты денег, а не реальные программы. И никто не думает, что программа нужна. Весной прошлого года Ленобласть заказала Центру стратегических разработок «Северо-Запад» стратегию развития. Вот в ней и надо было бы задать политический тренд, а потом наращивать его деталями. Однако получилась банальная компиляция уже имеющихся проектов. Совсем не тот уровень.
В таком случае, может, отсутствие стратегии – это пока естественное состояние на текущем этапе развития?
– Абсолютно неестественное. Там, где стратегия есть, принципиально иная картина. Например, Калужская область и ее промышленный кластер. Люди сформулировали реальные цели и задачи, взяли большой кредит. Сейчас там громадные заводы, и строительство продолжается.
Если бы региональные власти все же попытались сформулировать политику и стратегию, что бы там стоило прописать про порты?
– Сначала формируется политика, а потом под нее подстраиваются и порты.
В стратегии развития Петербурга и области я бы не стал уделять большого внимания портам. Порты есть, работают, выполняют свою роль. Но как возможный двигатель роста Петербурга порт, пожалуй, исчерпал свой потенциал. Порт был необходим, когда Петр Первый начал строить город, потому что принес торговлю, деньги. При Путилове – то же самое. В постперестроечное время порт был мощным двигателем экономики. Валентина Матвиенко заявляла на всех совещаниях, что «Балтика» платит больше налогов, чем весь транспортный комплекс, включая порт. Но ведь «Балтика» «села» в Петербурге, потому что увидела рядом огромный рынок сбыта плюс легкий доступ к сырью. То, что Петербург стал табачной столицей России, – исключительно заслуга порта. И то, что мы первыми в России отказались от «ножек Буша», – тоже: тогда все комбикорма были завозные, и именно у нас логистика позволяла развивать птицеводство. Наш автокластер возник благодаря порту. Но сейчас Большой порт Санкт-Петербург, наверное, уже не может стимулировать образование какого-то нового направления, нового индустриального кластера d отличие от Усть-Луги.
Какие инфраструктурные проекты нужны Петербургу?
– Думаю, что четкое политическое видение, четкая политическая позиция руководства могли бы значительно больше дать региону, чем отдельные инфраструктурные проекты. Если бы город нашел политическую силу выступить лидером всего Северо-Запада! Не пытаться все тащить себе, а помогать Псковской, Новгородской, Ленинградской областям, Карелии. Не может быть у Петербурга реальной индустриальной политики в отрыве от других регионов Северо-Запада. Мы – столица. Если бы нашелся человек, который бы начал проводить такую политику, это пошло бы на пользу всему Северо-Западу. Но пока такого человека нет… А с точки зрения инфраструктурных проектов нужны прежде всего дороги, вылетные магистрали, хорошие региональные связи – с Финляндией, Эстонией, ближайшими городами СЗФО. Ну и конечно, трасса Москва – Санкт-Петербург.
Статья на сайте журнала "Эксперт Северо-Запад"