В последнее время рынок метанола вызывает большой интерес потенциальных инвесторов.
Во-первых, производство метанола обсуждается как один из способов монетизации российского газа. Цены на энергоносители снижаются. Это ставит вопрос о переработке сырья и получении продукта с более высокой добавленной стоимостью.
Во-вторых, наряду с аммиаком, метанол считается одним из перспективных видов топлива, в том числе судового. Он экологичнее, чем СПГ, и при этом значительно проще в транспортировке и использовании. Интерес к метанолу подогревает также растущий спрос, прежде всего на азиатских рынках.
Экспортная логистика метанола
Сухопутные маршруты
Сухопутными маршрутами (без участия морских портов) на экспорт идет около 40% российского метанола. Среди получателей, ориентированных на сухопутную доставку, лидирует Польша (и объемы поставок растут). Крупными потребителями также являются Нидерланды, Словакия, Литва, Румыния, Казахстан.
Традиционно российский метанол поставлялся потребителям западной и центральной Европы транзитом через территорию Украины. На железнодорожных терминалах, расположенных рядом с границей, происходил перелив продукта из цистерн колеи 1520 мм в цистерны колеи 1435 мм. Транзит через Украину постепенно сокращается. В 2015 году он составил 460 тыс. тонн, в 2019 году – 260 тыс. тонн.
С 2017 года грузопотоки перераспределяются на новый маршрут – через Белоруссию, в основном через станцию Брузги на границе Польши и Белоруссии. В 2019 году объемы этого грузопотока составили около 300 тыс. тонн.
Морской экспорт
Большая часть экспорта российского метанола – около 60% отгружается через морские порты. И это направление растет быстрее, чем отправки по сухопутному маршруту. Экспорт через морские порты в 2015-2019 годах вырос на 73%, тогда как через сухопутные погранпереходы – только на 44%. Доля морских портов в экспорте выросла с 57% до 62% за этот период.
Но, к сожалению, российские порты почти не принимают участия в метанольном экспорте. Более 90% морского экспорта отгружается через порт Хамина-Котка (Финляндия). В порту действует несколько терминалов, в том числе созданные в партнерстве с российскими экспортерами. И сейчас нет объективных причин, по которым эти терминалы не могли бы развиваться и дальше, перегружать требуемые объемы в случае увеличения российского транзита. За последние годы доля морского экспорта через Хамину-Котку выросла за счет прекращения отгрузок через порты Одесса (терминал Одесского припортового завода, Украина) и Силламяэ (Эстония).
Преимущество порта Хамина-Котка – в наличии территории для строительства складов, развитой причальной инфраструктуры. Для создания терминала достаточно арендовать или построить резервуарный парк, приобрести оборудование. Сокращаются затраты и сроки строительства по сравнению со строительством «с нуля». Размещение терминала в стране Евросоюза создает преимущества при таможенном оформлении экспорта.
В совокупности, эти факторы оказываются решающими для многих экспортеров. Так, компания «Щекиноазот» для перевалки дополнительных объемов метанола, которые появятся после завершения строительства нового агрегата метанола мощностью 500 тыс. тонн, планирует создание перегрузочного комплекса в порту Хамина-Котка совместно с финским партнером.
Портовая инфраструктура для перевалки метанола в России не развита. Первый и пока единственный в стране специализированный терминал для перевалки метанола был построен в 2004 году в порту Находка. Его мощность около 1 млн тонн. Сейчас комплекс (принадлежит ООО «Восточный нефтехимический терминал») не работает с метанолом и перегружает нефтепродукты.
Рис. 1. Комплекс нефтепродуктов ООО «Восточный нефтехимический терминал» в порту Находка
В небольших объемах перегружается метанол через азовские порты. Терминал ООО «Каргохим» в Темрюке работает по прямому варианту, то есть перегружает метанол из железнодорожных цистерн на морские суда. Объемы перевалки в лучшие годы составляли до 20-50 тыс. тонн, но в последнее время сократились (в 2019 г. – 5 тыс. тонн, за 9 месяцев 2020 г. – 13 тыс. тонн).
ООО «Югнефтехимтранзит» в порту Кавказ располагает небольшим резервуарным парком, но объемы перевалки также невелики – около 80 тыс. тонн в год. Оба этих терминала обслуживают небольшие суда дедвейтом 2-5 тыс. тонн. Основным направлением отгрузки являются порты Турции.
Рис. 2. Объемы перевалки российского экспортного метанола в морских портах РФ, Финляндии и Украины
Перспективы развития портовых мощностей
Терминалы в составе припортовых производственных комплексов
Возможности экспорта метанола через российские порты весьма ограничены. Будут ли они расширены в будущем? Появятся ли новые терминалы?
Да, такие планы есть. Строительство метанольных терминалов планируется в Высоцке, Усть-Луге, на Дальнем Востоке в составе припортовых производственных комплексов. Возникнут они, прежде всего там, где газопровод – источник поставки сырья – подходит к берегу. Появление именно в таких местах метанольных производств логично, поскольку они получают преимущества перед конкурентами за счет сокращения логистических издержек.
Однако и в глубине страны, на удалении от морских портов, также заявлено большое количество новых производств. Их мощность, по разным оценкам, составляет до 8-12 млн тонн метанола в год. Некоторые проекты еще находятся в стадии инвестиционного замысла и, вероятно, не все будут реализованы. Тем не менее, вопрос о готовности портовой инфраструктуры принять эти грузопотоки стоит уже сейчас.
Табл. 1. Заявленные проекты по производству метанола
Если будет построен производственный комплекс метанола в порту с собственными отгрузочными мощностями, встанет вопрос о возможности перевалки не только своей, но и сторонней продукции. Понятно, что такая возможность будет зависеть от позиции собственников терминала и их отношения к конкурентам. С точки зрения окупаемости терминала, привлечение дополнительного грузопотока может стать преимуществом. Поэтому в перспективе такой вариант не исключен.
Однако припортовые производственные комплексы будут получать сырье трубопроводным транспортом и потому не зависят от железнодорожных подходов. Тогда как для терминалов, рассчитанных на отгрузку продукции, произведенной в глубине страны, железнодорожная инфраструктура необходима. Это означает две вещи. Во-первых, для того чтобы терминал в составе припортового комплекса был в состоянии принимать грузы третьих сторон, необходимы дополнительные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. Во-вторых, эти решения должны закладываться на этапе проектирования, то есть инвестор должен подключиться к проекту заранее.
Перепрофилирование нефтепродуктовых терминалов
Более реалистичным пока выглядит другой вариант создания портовых мощностей для перевалки метанола – перепрофилирование действующих наливных терминалов. Это решение, которое позволит задействовать уже существующую инфраструктуру и сократить затраты. Требования к складам и терминалам метанола близки требованиям к нефтепродуктовым объектам. Перепрофилированию могут поспособствовать текущие рыночные тенденции.
Во-первых, это рост объемов и доли дизельного топлива в российском экспорте. Согласно официальным прогнозам, экспорт нефтепродуктов в ближайшие 10-15 лет практически не будет расти, а то и снизится. Но при этом объемы экспорта дизтоплива будут расти. Статистика последних лет эту тенденцию только подтверждает.
Во-вторых, транспортировка дизтоплива – сегмент, на который активно претендует АО «Транснефтепродукт». Идет борьба за этот грузопоток с железной дорогой, и трубопроводный транспорт выигрывает. Уже реализована часть проекта "Юг", предусматривающего строительство нефтепродуктопровода для транспортировки дизтоплива на нефтерайон Шесхарис (Новороссийск), и есть перспективы его расширения. На Балтике проект «Север» (трубопровод для дизтоплива) способен принять до 25 млн тонн. Так что в перспективе переориентация грузопотоков усилит конкуренцию за грузы со стороны морских терминалов.
Уже сейчас разрабатывается проектная документация по реконструкции терминала РПК-Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» для перевалки 1 млн тонн метанола. Мощности терминала ЗАО «Таманьнефтегаз» реконструируются для приема около 700 тыс. тонн метанола. На Петербургском нефтяном терминале планируется реконструкция, в результате которой возможно будет принимать грузы, похожие по характеристикам на метанол (алкилат). На перегрузочном комплексе «Портэнерго» в порту Усть-Луга ожидается сокращение перевалки из-за того, что экспортные объемы СУГ компании «Сибур» будут перенаправлены на внутреннее потребление. Возможным направлением развития этого комплекса является перевалка метанола.
Строительство терминала «с нуля»
В свете проводимой политики по переориентации грузопотоков на российские порты сейчас актуален вопрос о строительстве новых терминалов метанола на территории РФ. Строительство терминала «с нуля» – это возможность получить контроль над экспортными каналами. Где может возникнуть новый терминал?
В советский период все наиболее подходящие для судоходства прибрежные участки были освоены. Участки, имеющие сочетание факторов: наличие железнодорожных подходов, наличие естественных глубин, удобной для размещения порта береговой черты, – все наперечет. Новые точки развития немногочисленны.
В первую очередь это порты Усть-Луга и Тамань. В связи с ожидаемым завершением строительства ветки Лосево – Каменногорск и разделением грузового и пассажирского движения по разным веткам, а также модернизацией ветки Каменногорск – Высоцк грузопоток на порты Финского залива можно будет увеличить. Поэтому порт Высоцк, а, вероятно, и Приморск, сейчас не имеющий железнодорожного сообщения, потенциально можно считать новыми точками роста.
Метанол – это опасный груз. Формально требования к инфраструктуре метанола – такие же, как и к нефтепродуктам, которые имеют тот же класс опасности (взрывоопасный груз). Но метанол – еще и ядовитый груз. Это накладывает свои ограничения. Достаточно вспомнить, что в период Чемпионата мира по футболу именно на метанол был наложен запрет на железнодорожные перевозки по территории Санкт-Петербурга. Нефтепродукты под такое ограничение не попали.
Метанол, как ядовитый груз, подпадает под пристальное внимание общественности и властей. Это приводит к тому, что строительство метанольного терминала в городской черте, рядом с жилой и деловой застройкой, осложнено. А многие российские порты в силу исторических причин имеют именно такое расположение.
Важная характеристика порта – размер принимаемых судов. Типичный размер судовой партии метанола при отгрузках из финских портов – около 5 тыс. тонн. Но мировой флот судов-химовозов, пригодных для метанола, – это танкеры дедвейтом 13-50 тыс. тонн с тенденцией к росту размера флота.
Эти суда имеют много отсеков и принимают на борт несколько партий нескольких грузов. В порту Хамина-Котка, например, достаточно развит химический кластер: есть несколько химических терминалов и несколько производств, которые принимают и отгружают продукцию на танкеры. Поэтому возникает эффект синергии. Более крупное судно, пусть даже не полностью загруженное, все же может давать преимущество во фрахте по сравнению с 5-10-тысячником.
Поэтому, чтобы российский терминал был конкурентоспособным, он должен обеспечивать аналогичные условия. То есть фактически, речь идет о терминале, принимающем суда типоразмера Handysize в составе портового химического кластера. В России пока нет таких кластеров, хотя, возможно, появятся в портах Усть-Луга, Высоцк, Восточный.
В связи с ростом экспорта возможность обработки более крупных судов (типоразмера Handysize дедвейтом 30-40 тыс. тонн) становится еще более актуальной. Наиболее перспективным с точки зрения спроса является азиатский рынок, на котором Россия пока что не присутствует. Сокращение логистических издержек играет важную роль при выходе на этот новый рынок.
В завершение можно отметить, что состояние рынка метанольных терминалов напоминает проблему «курицы и яйца» – что было раньше? С одной стороны, на метанол существует спрос на мировых рынках сбыта и есть производственный потенциал в России, с другой – нет специализированных терминалов, ориентированных на экспорт. А для экспорта метанола нужны и новые портовые мощности, и развитая логистика. Пока их нет, развитие производства сдерживается.