Генеральная схема развития Большого порта Санкт-Петербург разработана по заказу МАП Санкт-Петербург во исполнение Указа Президента РФ и Постановления Правительства Российской Федерации в соответствии с Техническим заданием Министерства транспорта, согласованным с вице-губернатором Санкт-Петербурга.
Цель Генеральной схемы – за счет гармонизации существующих производственных мощностей основных элементов территории, акватории, причального фронта, сухопутных и водных подходов, необходимых для обслуживания железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта и освоения новой территории и акватории, определить потенциальную возможность увеличения пропускной способности Большого порта Санкт-Петербург на ближайшую (до 2003 года) и на более дальнюю (до 2010 года) перспективу.
В Генсхеме компоновочные, технические, технологические решения и структура грузооборота направлены на повышение конкурентоспособности, привлекательности и экологической безопасности. Для этого на базе прогнозов динамики морских перевозок и тенденций мирового рынка определены грузопотоки по видам грузов, типы расчетных судов. Проектные решения согласованы с комитетами Администрации Санкт-Петербурга, Морской администрацией, стивидорными компаниями. Генеральная схема утверждена Минтрансом РФ.
Впервые в отечественной практике градостроительного и портового проектирования в Генеральной схеме закреплено новое понятие морской промышленно-портовой зоны, действующее в крупных портовых городах Европы. Оно распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений (существующих и перспективных), но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью, включая инженерно-транс-портную инфраструктуру.
Территория и акватория в утвержденных границах морской промышленно-портовой зоны должна приобрести в городе особый статус, с последующей разработкой регламента хозяйственно-финансовой деятельности и правового режима использования объектов недвижимости, в том числе потребуется корректировка Генерального плана города с изменением границ между жилой застройкой и портовой зоны.
В Генсхеме выявлены основные проблемы и диспропорции развития, снижающие конкурентоспособность Большого порта Санкт-Петербург. Для развития Большого порта в соответствии с принятыми в Генеральной схеме решениями необходимо возвести в ранг государственных задач усиления железнодорожных подходов и реконструкции станции Автово, по-строить путепроводную развязку на проспекте Стачек, произвести углубление и расширение подходных каналов, завершить строительство судо-пропускных сооружений С-1 и C-2 комплекса защитных сооружений от наводнений (КЗС). Достройка комплекса защитных сооружений даст существенный эффект для всего транспортного комплекса города и порта.
Грузооборот и судооборот
В последние годы Большой порт СПб активно наращивает грузооборот, который в настоящее время приближается к суммарной теоретической (проектной) пропускной способности портовых перегрузочных комплексов. В результате проведенных исследований и принятых проектных решений грузооборот порта в 2003 году составит 36,85 млн тонн, в 2010 – 58,35 млн тонн, соответственно увеличивается судооборот – в 1,2 раза и в 1,7 раза и достигнет 16 тыс. судозаходов, при этом с целью повышения конкурентоспособности заметно меняется состав грузового и пассажирского флота в сторону роста грузоподъемности и пассажировместимости.
Суммарная ориентировочная потребность в капитальных вложениях, необходимых для развития Большого порта и обеспечения расчетного грузооборота, составляет 1 330,2 млн долларов, в том числе 249,3 млн – развитие станций, железнодорожных подходов, 103,2 млн долларов – дноуглубительные работы.
По оценке Европейского банка реконструкции и развития, подъем экономики России в обозримом будущем сможет обеспечить увеличение валового внутреннего продукта на 4-5% в год. Данный показатель принят в Генеральной схеме в качестве исходного при оценке прогнозируемых грузопотоков портов Северо-Западного региона РФ и Большого порта Санкт-Петербург.
Рассмотрены два варианта ожидаемых темпов роста, обуславливающих предполагаемый объем внутреннего потребления и внешнеторгового грузопотока на ближайшую перспективу (до 2006 года): высокого роста – 6% в год, низкого роста – 3%. На долгосрочную перспективу (2007-2010 годы), предусматривающую дальнейшую стабилизацию экономики Рос-сии, приняты средние темпы роста.
Проведенные в рамках «Генеральной схемы» изучение состояния и разработка прогноза развития рынка транспортных услуг в части деятельности порта СПб показали, что перспективная грузовая база данного порта превосходит имеющиеся производственные мощности. При этом есть возможности для создания новых складских площадок и транспортно-технологических перегрузочных комплексов (ТТПК).
Конкурентоспособность
Маркетинговыми исследованиями определены нижеследующие ос-новные железнодорожные пункты отправления и назначения экспортно-импортных грузов, намечаемых к перегрузке в Большом порту СПб:
Наиболее важными критериями, которыми руководствуются грузовладельцы и судовладельцы при выборе маршрута транспортировки грузов, являются стоимость перевозки, сроки доставки, сохранность груза и качество дополнительных услуг. Совокупностью этих показателей характеризуется конкурентоспособность порта.
Перевозка экспортно-импортных грузов осуществляется по различным маршрутам, география которых широка. Для сравнительной оценки стоимости перевозки грузов в 1999 году в Ленморниипроекте выполнены расчеты стоимости затрат на перевозку экспортных грузов от пунктов отправления (для импорта – пунктов назначения) до (от) Роттердама, включая фрахт, затраты на перевалку в порту и затраты на ж/д перевозку, что позволяет обеспечить достаточно объективную оценку конкурентоспособности вышеуказанных портов.
Стоимость перевозки грузов морским транспортом определена по среднемировым рыночным ставкам фрахта для соответствующих типоразмеров судов и видов грузов. Важной составляющей, влияющей на стоимость фрахта, являются портовые сборы, которые оплачиваются судовладельцем и учтены в стоимости фрахта. В логистической цепочке они напрямую не выделяются, но могут сыграть свою роль при выборе порта, так как уровень сборов значительно отличается у разных портов.
Исследование зарубежной практики применения портовых сборов показало большое разнообразие существующих систем портовых сборов и плат за услуги судам. Практически не существует двух стран, в которых системы портовых сборов и плат совпадали по всем имеющимся позициям, как-то: название, количество, правила взимания, система ставок, надбавок, льгот и скидок, параметры, по которым начисляются сборы и платы и т. д. Это обстоятельство чрезвычайно усложняет прямое сравнение уровня портовых сборов в различных портах.
Тем не менее, по рассматриваемым портам анализ удельных показателей портовых сборов показывает, что в целом данные расходы в пор-тах Латвии ниже на 12-50%, а в портах Финляндии в 1,5-3,0 раза выше, чем в Санкт-Петербурге. В Таллинском и Клайпедском портах сборы выше почти на 20%. Этот факт отражает условия в этих портах: замерзаемость акватории, наличие подходных каналов различной протяженности, удобство подходов к причалам, необходимость и продолжительность лоцманской проводки и помощи буксиров, экономическая политика и т.д.
В Санкт-Петербурге удорожание в сравнении с наименьшими значениями удельных показателей составляет 0,23-0,76 долларов за тонну, а экономия в сравнении с наибольшими значениями 0,23-3,09 доллара за тонну, по контейнерам соответственно удорожание 9,18 и экономия 48,03 долларов за контейнер.
Затраты на перевалку грузов в морских портах в расчетах приняты по тарифам на погрузочно-разгрузочные работы в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и действующим тарифам и договорным ценам стиви-дорных компаний портов-конкурентов, включая стоимость хранения грузов.
Сравнительный анализ стоимости перевозок отдельных товарных потоков конкретных направлений как по экспорту, так и по импорту пока-зал, что Санкт-Петербургский порт может успешно конкурировать со всеми портами Балтии и Финляндии, обеспечивая минимальные затраты по до-ставке грузов. Что касается сроков доставки грузов, то данный показатель в порту Санкт-Петербург по многим грузам проигрывает конкурентам. Особенно это относиться к высокотарифным грузам, например контейнерным.
В настоящее время основным фактором, влияющим на увеличение сроков доставки грузов, следующих через порт Санкт-Петербург, является отсутствие в российских портах эффективно функционирующих информационных и таможенных систем. Несовершенство таможенного законодательства Российской Федерации ставит Большой порт СПб в худшие условия по сравнению с портами-конкурентами. Результатом этого является то, что грузовладельцы часто отдают предпочтение услугам финских и при-балтийских портов.
Главным и необратимым фактором, обеспечивающим сокращение расчетной стоимости доставки груза через Санкт-Петербург, как уже отмечалось, является его удачное географическое расположение. Проблемы организационного характера, влияющие на задержки грузов в порту, преодолимы, и это позволяет планировать дальнейшее развитие портовых комплексов и рост перевозок через Большой порт СПб.
Развитие материально-технической базы Большого порта
Все мероприятия, связанные с развитием Большого порта Санкт-Петербург, разработаны по минимальному и максимальному прогнозу грузопотока на ближайшую (до 2003 года) и долгосрочную перспективу (до 2010-го).
По максимальному варианту прогнозируемого грузопотока к 2003 году количество эксплуатируемых грузовых причалов Большого порта Санкт-Петербург возрастет с 82 до 90 единиц. Их пропускная способность при этом достигнет 43,2 млн тонн при грузообороте 35,4 млн тонн в год. К 2010 году продолжится наращивание причального фронта и количество причалов составит 99 единиц, пропускная способность которых составит 65,6 млн тонн при грузообороте 58,4 млн тонн в год.
Кроме того, в период ближайших летних навигаций будет производиться перевалка нефтепродуктов на Кронштадтском рейде из речных танкеров в морские через танкера-накопители, что позволит дополнительно перегрузить до 2,5 млн тонн нефтепродуктов. С расширением ПНТ пред¬полагается после 2003 года весь грузооборот нефтепродуктов с рейдовых стоянок переключить на его причалы.
Освоение максимального грузопотока будет производиться за счет создания новых мощностей (расширение, реконструкция, техническое перевооружение).
ЗАО «Петербургский Нефтяной Терминал»
В рамках Генеральной схемы развития Большого порта Санкт-Петербург реализуется проект расширения Петербургского нефтяного терминала (ПИТ). Работы проводятся за счет инвестиций акционеров. Полная стоимость проекта нефтяного терминала – более 150 млн долларов.
ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» к настоящему времени инвестировал более 53 млн долларов и сдал в эксплуатацию 2 очереди расширения. После завершения работ в 2005 году комплекс сможет перегружать на экспорт более 10 млн тонн нефтепродуктов.
Строительство Петербургского нефтяного терминала в порту Санкт-Петербург – это:
– начало возврата «русского транзита» из иностранных портов;
– минимальные транспортные издержки для российского экспорта нефтепродуктов;
– самый крупный инвестиционный портовый проект в РФ из негосударственных источников;
– новые рабочие места;
– налоговые бюджетные отчисления более 10 млн долларов толь-ко от портовой деятельности;
– глубоководные причалы нового поколения, обеспечивающие конкурентоспособность порта;
– улучшение экологической обстановки за счет прогрессивной технологии.
Для завершения проекта должны быть построены два причала, расширен резервуарный парк, построены объекты инфраструктуры; проект имеет высокие значения показателей как бюджетной, так и коммерческой эффективности.
Развитие контейнерных терминалов
Существующие в мире тенденции предполагают в ближайшие годы значительный рост контейнеризации транспортируемых на мировом рынке товаров (от 30-80% различных видов грузов). Контейнеризация как один из инструментов мировой торговли неизбежно сопровождает по-зитивные сдвиги в экономике России.
Выполненные в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» исследования перспективного роста контейнерных перевозок через порты Северо-Запада РФ положили основу стратегическому плану по развитию контейнерных мощностей на 3-м и 4-м районах порта.
Потенциальные возможности порта характеризуются следующими этапами освоения доли рынка портовой перевалки контейнеров на Северо-Западе РФ путем наращивания контейнерных мощностей:
2001 г. 42% или около 0,350 млн TEU/год;
2004 г. 48%;
2006 г. 50%;
2008 г. 58%;
2010 г. 70% или около 2 млн TEU/год.
Программа предусматривает около 400 млн долларов кап. вложений до 2010 года.
ЗАО «Балтийский Балкерный Терминал» (комплекс минеральных удобрений)
В рамках Генсхемы реализуется крупный инвестиционный проект строительства Балтийского балкерного терминала (ББТ) для перегрузки минеральных удобрений на 4-м районе порта. Работы проводятся за счет инвестиций акционеров. Стоимость реализации проекта составит более 70 млн долларов.
Комплекс предназначен для перевалки минеральных удобрений до 5 млн тонн в год с железнодорожного транспорта на морские суда дедвейтом до 60 тыс. тонн. Строительство комплекса предусмотрено в две очере-ди: I очередь грузооборотом 3 млн тонн в 2002 году, II очередь – дополнительно 2 млн тонн в 2003-м.
По объему грузооборота, технической оснащенности, экологической защите и уровню автоматизации терминал будет крупнейшим и не имеющим аналогов в России портовым перегрузочным комплексом для экспорта минеральных удобрений.
Строительство Балтийского балкерного терминала в порту Санкт-Петербург – это:
– начало возврата «русского транзита» из иностранных портов;
– минимальные транспортные издержки для российского экспорта минеральных удобрений;
– крупнейший инвестиционный портовый проект в РФ из негосударственных источников;
– новые рабочие места;
– налоговые бюджетные отчисления более 5 млн долларов только от портовой деятельности;
– оптимизация использования существующих причалов порта за счет освобождения универсальных причалов от непроизводительной перевалки мин. удобрений;
– глубоководные причалы нового поколения, обеспечивающие конкурентоспособность порта,
– улучшение экологической обстановки за счет прогрессивной технологии;
– использование бросовой территории бывшего золоотвала ТЭЦ, непригодной для гражданского строительства.
Для достижения мощности в 5 млн тонн в год экспорта минудобрений должны быть построены основные объекты:
– морской грузовой фронт с глубиной у причала 15 м в составе двух причалов длиной 265 м и 205 м, оснащенных двумя судо-погрузочными машинами;
– железнодорожный грузовой фронт со станцией разгрузки вагонов;
– два крытых механизированных склада для различных видов удобрений;
– закрытая транспортирующая конвейерная система;
– технические средства и системы обеспечения экологической безопасности.
Проект является выгодным для акционеров и для государства, т.к. имеет высокие значения показателей как бюджетной, так и коммерческой эффективности.
Безопасность мореплавания
Для обеспечения экологической безопасности особо важным мероприятием является завершение строительства Региональной системы управления движением судов (РСУДС) в восточной части Финского залива.
РСУДС представляет собой комплекс объектов безопасности море-плавания, включающих в себя Региональный центр управления движением судов по рекомендованным путям плавания восточной части Финского залива (в городе Петродворец) и локальные центры управления движением судов на подходах к отдельным портам и на их акваториях. В систему также входят Автоматическая информационная система (АИС), Глобальная морская система связи при бедствиях и для безопасности (ГМССБ), контрольно-корректирующая станция ДГНСС. Плавание судов на акватории Невской губы и на подходах к ней регулируется локальным центром УДС порта Санкт-Петербург.
Морские пассажирские перевозки
Круизное судоходство в порту Санкт-Петербург является одной из важнейших отраслей туристического бизнеса нашего города. В течение уже ряда лет наблюдается устойчивый рост по числу круизных судов и пасса-жиров, посещающих Санкт-Петербург, что способствует развитию туристической инфраструктуры, увеличению числа рабочих мест и приносит значительные доходы в городской и федеральный бюджеты.
В генеральной схеме совместно со специалистами компании «ИНФЛОТ Ворлдвайд Санкт-Петербург» выполнена экспертная оценка возможности приема и отправления через порт Санкт-Петербург 1 млн пассажиров в год. Ниже приведены основные положения этой оценки. При экспертной оценке общий поток туристов подразделялся на три категории:
– круизные 43%;
– линейные 50%;
– яхтсмены 7%.
Для освоения предполагаемого потока в порту Санкт-Петербург не-обходимо иметь:
– 4-5 причалов для приема расчетных круизных судов общей протяженностью порядка 1400-1700 м;
– 7-9 причалов для приема расчетных линейных судов общей протяженностью около 1000 м;
– приблизительно 100 мест стоянки для яхт.
Основные мероприятия по развитию системы морских пассажирских перевозок через Санкт-Петербург:
– прокладка канала с выходом к причалам Морского Вокзала и на-бережным Большой Невы;
– развитие пассажирских причалов и пассажирских комплексов в районе Морского Вокзала, Экспо-центра, Балтийского завода, удлинение понтонной линии набережной Лейтенанта Шмидта для обеспечения одновременного приема до 12 крупнотоннажных судов (длиной 250-300 метров) у стационарных бетонных причалов;
– оборудование ковша Галерного Фарватера, обустройство причалов Морского вокзала для приема регаты «Катти Сарк» к 2003 году с возможностью дальнейшего использования данной инфраструктуры для приема частных яхт и маломерных судов;
– в качестве временной альтернативы до завершения строительства нового канала для приема крупнотоннажных судов предлагается использовать грузовые причалы № 32-29, 26-27, 34 40, а также № 101 и 102 Морского порта Санкт-Петербург, которые необходимо специально оборудовать для обслуживания пассажи-ров;
– строительство на основе целевой государственной программы современного российского грузопассажирского парома: открытие паромной линии с участием этого парома и открытие регулярной линии из Санкт-Петербурга;
– создание современной инфраструктуры, включающей развитый аэропорт, сеть гостиниц высокого класса, современные морские пассажирские терминалы, автомобильные трассы и т.п.;
– продление срока пребывания круизных пассажиров без визы в порту Санкт-Петербург до 72 часов;
– возможность применения статуса круизного пассажира для линейных пассажиров;
– упрощение пограничных, таможенных и других формальностей;
– уменьшение портовых сборов с круизных судов и, в особенности, для линейных паромов.
Основные мероприятия по повышению привлекательности порта:
– разработать таможенные и пограничные технологии, соответствующие прогнозируемому увеличению пассажиропотока на круизных, линейных судах и яхтах с учетом расширения новых пассажирских комплексов;
– исследовать возможность и разработать предложения по изменению погранично-таможенных процедур для круизных и линейных пассажиров;
– разработать требования к оборудованию и параметрам морского вокзала, гостиницам, торговой зоне, а также другим объектам обслуживания туристов для обеспечения привлекательности города Санкт-Петербурга как туристического центра. Данное мероприятие особенно важно для привлечения в город линейных пассажиров и возрождения в городе паромных линий;
– согласовать принятые решения со всеми заинтересованными организациями и внести соответствующие корректировки в проектную документацию.
Финансовые, социальные и бюджетные эффекты
Прогнозируемые на 2010 год финансовые показатели, характеризующие эксплуатационную деятельность порта СПб, и портовые сборы Морской Администрации порта СПб определены экспертно, по укрупненным показателям и отчетным статистическим данным.
Эффект от реализации мероприятий «Генеральной схемы» можно разделить на коммерческие, бюджетные и социальные эффекты. Коммерческие эффекты будут различными для разных организаций, деятельность которых связана с работой порта. Величина коммерческого эффекта зависит от специфики каждой конкретной организации и в Генсхеме не оценивалась.
Финансовые, социальные и бюджетные эффекты оцениваются следующими показателями:
– налоговые поступления составят 60 млн долларов;
– будут созданы 5400 новых рабочих мест;
– окупаемость капитальных вложений не превысит 9 лет.
Кроме того, как подтверждает многолетний опыт, каждое новое ме-сто в порту стимулирует создание 7 рабочих мест в сопутствующих отраслях, а суммарный народно-хозяйственный эффект в 4 раза превышает отраслевой. Это говорит о высокой экономической и социальной эффективности и актуальности развития Большого порта Санкт-Петербург не только для отрасли, но и для страны.