Факторы, которые будут оказывать существенное влияние на развитие транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга

1. Внешние факторы.

1.1. Снижение объемов средств федерального бюджета направляемых на создание и развитие транспортной инфраструктуры.

Снижение объемов средств будет происходить из-за:

• уменьшения доходной части бюджетов (связано с падением мировых цен на углеводороды и иное экспортируемое Россией сырье),
• увеличения объемов непредвиденных расходных обязательств (связано со значительными финансовыми затратами федерального бюджета на социально-экономическую реинтеграцию новых российских регионов, с предстоящей ликвидацией последствий украинского кризиса, с необходимостью увеличения расходов на оборону и проведение заморских военных операций).

1.2. Изменение приоритетов в инвестировании средств федерального бюджета направляемых на создание и развитие транспортной инфраструктуры.

Изменение геополитической ситуации, необходимость поиска новых рынков для российского сырья и товаров, провозглашенная переориентация российской внешней торговли на Восток, низкие цены на углеводороды, уменьшающие экономическую целесообразность немедленного освоения их арктических шельфовых месторождений, предопределяют изменение приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры страны.

1.3. Общее снижение объемов российских внешнеторговых грузопотоков.

Мировой финансово-экономический кризис и связанное с этим падение потребления экспортируемых Россией сырья и углеводородов, падение курса рубля и снижение покупательной способности России и ее населения, взятие курса на импортозамещение и более глубокую переработку сырья на территории России, ведут, в перспективе, к падению объемов, как экспортных, так и импортных российских внешнеторговых грузопотоков. В настоящее время наблюдается снижение темпов роста грузооборота российских портов (а по импорту уже сейчас речь идет не просто о снижении темпов роста, а о падении абсолютных объемов).

1.4. Конкуренция со стороны портов третьих стран (Польша, Прибалтика, Финляндия).

Традиционный фактор, действующий на протяжении последних 25 лет. За последние годы к странам-конкурентам добавилась Польша за счет развития контейнерных мощностей порта Гданьск и превращения его в региональный хаб одного из крупнейших океанских контейнерных перевозчиков – компании «Maersk».

Значение фактора, в целом, имеет тенденцию к снижению.

1.5. Развитие портов Азово-Черноморского бассейна и конкуренция с их стороны.

 Развитие портов Азово-Черноморского бассейна (в особенности нефтяных, нефтепродуктовых и контейнерных портовых перевалочных мощностей) приводит к увеличению хинтерленда (зона притяжения и дистрибуции грузов порта) азово-черноморских портов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению хинтерленда российских портов в Финском заливе, особенно на южном направлении, и обострении конкуренции за внешнеторговые грузопотоки следующие из/в Поволжья и Урала.

Значение фактора, в целом, имеет тенденцию к нарастанию.

1.6. Реализация китайского проекта «Пояс экономического развития «Шелковый путь».

По целому ряду обстоятельств Китай кровно заинтересован в создании контролируемых им сухопутных путей (транзитных коридоров) транспортировки своих товаров на наиболее привлекательные рынки (прежде всего европейский). Транзитные коридоры всегда являются катализаторами экономического развития соответствующих территорий в силу заведомо большей конкурентоспособности производств размещаемых в мультимодальных узлах таких коридоров. Именно поэтому в китайском глобальном проекте «Пояс экономического развития «Шелковый путь» понятие транзитного коридора («Шелковый путь») совмещено с понятием «пояса экономического развития». Китайцы хотят не просто получить гарантированный и диверсифицированный, контролируемый ими, транзитный коридор для своих товаров, они так же хотят принять участие и в «снятии пенки» от эффекта экономического развития соответствующих регионов, порожденного их же транзитными товаропотоками.

Заметный экономический эффект от транзита для территории наблюдается только вокруг мультимодальных узлов транзитного коридора, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой. Российские порты Финского залива как раз и являются такими мультимодальными узлами и стимулируют экономическое развитие Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В контексте китайского глобального проекта «Пояс экономического развития «Шелковый путь» (который будет проходить значительно южнее) для Санкт-Петербурга и Ленинградской области вопрос заключается в том, в какой степени, в связи с этим проектом, нам удастся сохранить за собой транзит.

 1.7. Регионализация мировой экономики.

Наметившаяся тенденция репатриации производств из Юго-Восточной Азии (ЮВА), создания региональных интеграционных проектов (как правило, сопровождающиеся созданием соответствующих единых таможенных и экономических пространств) серьезно влияет на переконфигурирование товаропотоков в рамках системы мировой торговли, что оказывает соответствующее влияние и на транзитные перспективы конкретных регионов (в т.ч. и Санкт-Петербурга с Ленинградской областью).

2. Внутренние факторы.

2.1. Снижение объемов средств городского бюджета направляемых на создание и развитие транспортной инфраструктуры.

Продолжающаяся экономическая стагнация в России, сокращение валового регионального продукта (ВРП) будут приводить, как минимум в ближайшие несколько лет, к уменьшению доходной части бюджета Санкт-Петербурга и необходимости секвестра расходных статей бюджета как это уже и было в 2015 г. Перспективы на ближайшие годы, даже согласно официальным прогнозам, не радужные. Не факт, что по отношению к развитию транспортной инфраструктуры городом будет проводиться какая-то особая политика и средства по данной статье секвестироваться не будут.

2.2. Территориальные ограничения, налагаемые Генеральным планом развития Санкт-Петербурга на 2019-2043 гг.

Санкт-Петербург (как и Москва, как и Севастополь) специфический субъект Российской Федерации. Это субъект с острым дефицитом территории, что предопределяет значительно более жесткую постановку вопроса о бюджетной эффективности использования дефицитной городской территории («съем налогов с квадратного метра»). Известно, что инфраструктура транспортно-логистического комплекса (ТЛК) требует значительных площадей и не является самой выигрышной с точки зрения бюджетной эффективности. Развитие ТЛК всегда будет испытывать конкурентное территориальное давление со стороны других, более бюджетно эффективных, отраслей городской экономики и иметь территориальные ограничения, налагаемые Генеральным планом развития города.

2.3. Необходимость оптимизации локализации на территории Санкт-Петербурга грузогенерирующих и грузопотребляющих объектов.

Научно-исследовательские работы середины «нулевых годов» показали, что, несмотря на то, что локализация грузогенерирующих и грузопотребляющих объектов на территории города имеет тенденцию тяготения к промышленным зонам, в целом данные объекты локализованы в городе повсеместно. Такая практика позволяет усомниться в наличии какой-либо осмысленной политики (кроме очевидных принципов, устанавливаемых Генпланом, например, не строить торговых центров на Дворцовой площади) в локализации подобного рода объектов на протяжении последних 20-25 лет. Существующая ситуация приводит в возникновению целого ряда проблем и «узких мест», что снижает общую эффективность функционирования улично-дорожной сети (УДС) Санкт-Петербурга.

Еще в ходе разработки Стратегии развития ТЛК Санкт-Петербурга (2007 г.) предлагалось приступить к созданию Программы вытеснения грузогенерирующих и грузопотребляющих объектов с основной территории города, либо в «зоны локализации» подобных объектов внутри кольца КАД (откуда наличествующие уже такие объекты вывести нереалистично из-за их большого количества), либо за пределы кольца КАД. При этом под «грузовым каркасом» УДС города подразумевалась система дорожных коммуникаций, как непосредственно между самими «зонами локализации», так и между «зонами локализации» и КАД.

Актуальность задачи, за прошедшие годы, нисколько не уменьшилась.

2.4. Необходимость вывода транспортно-логистических мощностей из исторического центра города и районов плотной жилой застройки.

Процесс происходящий, в общем-то, естественным образом. Однако, вывод порта из исторической части города, вывод железнодорожных грузовых дворов и тому подобных крупных логистических объектов требует более осмысленной, последовательной, системной и преемственной политики со стороны городских властей.

2.5. Необходимость вывода с территории города транзитного железнодорожного грузового движения.

При общей полезности и необходимости для конкурентного экономического развития Санкт-Петербурга грузового транзита, необходимо понимать, что в этом смысле интересен и нужен только транзит, переваливающийся на территории города с одного вида транспорта на другой (соответственно транзит, не переваливающийся с территории города, должен быть вытеснен) – это, во-первых. Во-вторых, даже из переваливающегося на территории Санкт-Петербурга транзита желателен только тот транзит, который «упакован» (тара, используемый подвижной состав) так же как и грузы, являющиеся сырьем и комплектующими для городской экономики, а так же как грузы, являющиеся продукцией городских предприятий. Только этот транзит действительно повышает конкурентоспособность экономики Санкт-Петербурга и способствует экономическому развитию города. А это контейнера, накатные грузы, рефрижераторные грузы.

Существующая схема железнодорожной транспортировки грузов в направлении российских портов Карельского перешейка (Выборг, Высоцк, Приморск) и Финляндии, подразумевает их транзитное (без перевалки) следование на большом протяжении по территории города в непосредственной близости от жилых кварталов. Значительные объемы этих грузопотоков подпадают под категорию «опасные грузы». Ввод в эксплуатацию соединительной железнодорожной ветки «Лосево – Каменогорск» создает возможность переключения этих транзитных грузопотоков с выборгского на приозерское направление, что потенциально избавляет часть районов города от нежелательного железнодорожного грузового транзита (Выборгский, Приморский, Курортный районы). Следующим шагом в этом направлении является строительство глубокого северо-восточного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга (обычно в этой связи упоминают возможную ветку «Мяглово – Капитолово») со строительством второго железнодорожного моста в Павлово-на-Неве. Окончательным перспективным (отдаленным) решением данного вопроса мог бы быть вынос сортировочной станции «Московская-Сортировочная» за черту города (обычно в этой связи упоминают район Мги).

2.6. Необходимость разгрузки Кольцевой автомобильной дороги (КАД) вокруг Санкт-Петербурга от транзитного грузового автотранспорта.

Текущая эксплуатация КАД показывает, что данная автодорога, по факту, в значительной степени превратилась в способ внутригородской межрайонной коммуникации и, как минимум, восточное полукольцо КАД уже с трудом справляется с одновременной реализацией этой функции и функции транзита грузового автотранспорта. Ситуация с КАД-2 (в том или ином ее варианте) явно назрела.

2.7. Необходимость регулирования доступа тяжелого грузового автотранспорта в пределы кольца КАД.

Внедрение портовыми контейнерными терминалами систем удаленного доступа грузового автотранспорта на эти терминалы только отчасти (и только в районе порта) разрешило проблему избыточного нахождения и отстоя на УДС Санкт-Петербурга тяжелого грузового автотранспорта. В целом для города проблема (со всеми вытекающими следствиями) продолжает сохраняться.

Во времена разработки Стратегии развития ТЛК Санкт-Петербурга (2007 г.) предполагалось, что будет разработана и внедрена в масштабах города Система контроля за доступом грузового автотранспорта в пределы кольца КАД. Это было комплексное и системное решение. К сожалению, до настоящего времени крайне частично и крайне вульгарно реализованы только отдельные элементы предлагавшейся Системы.

Так или иначе, но жизнь заставит внедрить подобную Систему.

2.8. Улучшение сопряжения внешнего пассажирского транспорта с сетью внутригородского общественного пассажирского транспорта.

Развитие Санкт-Петербурга как конкурентоспособного мегаполиса мирового уровня требует особо четко отлаженногосопряжения внешнего пассажирского транспорта с сетью внутригородского общественного пассажирского транспорта. Существующая на сегодняшний день коммуникация города с аэропортом нетерпима. А система транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), кроме обязательной задачи пересечения с линией метрополитена, должна иметь своей основной целью не создание наибольших торговых площадей, а обеспечение более функциональной и дружественной пользователю пересадки с системы внешнего пассажирского транспорта на сеть внутригородского общественного пассажирского транспорта. При этом создание пересадочных узлов неизбежных в будущем кольцевых линий метрополитена Санкт-Петербурга должно быть жестко привязано к системе ТПУ, которые, в будущем, должны обеспечивать пересадку не менее чем на 2 линии метрополитена.

2.9. Необходимость сохранения резерва пропускной способности на единственной железнодорожной грузовой магистрали соединяющей Северо-Запад с остальной страной (Волховстрой – Череповец – Вологда – Кошта) и создание альтернативных маршрутов транспортировки грузов по железной дороге.

В период подготовки к запуску скоростного железнодорожного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Москва (поезда «Сапсан») с данного направления было выведено практически все грузовое железнодорожное движение (за исключением местной грузовой работы). С этого времени практически единственной железнодорожной грузовой магистралью соединяющей Северо-Запад РФ с остальной страной стала железнодорожная ветка «Волховстрой – Череповец – Вологда – Кошта», пропускная способность которой (кроме значительного перепробега) стала лимитирующим фактором в т.ч. и для экономического развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В настоящее время, после реализации крупного проекта по модернизации этой магистрали и увеличения ее пропускной способности, с завершением реконструкции станции «Бабаево», создан определенный резерв пропускной способности в текущей железнодорожной грузовой коммуникации Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Республики Карелия и Мурманской области, а так же Финляндии и Эстонии с остальной Россией.

В тоже время существующие планы по развитию данных субъектов Федерации, российских портов в Финском заливе, масштабные планы по развитию Мурманского транспортного узла ставят под угрозу достигнутый резерв пропускной способности. Коренным интересом Санкт-Петербурга и Ленинградской области в этой связи является продолжение реализации имевшихся у ОАО «РЖД» до настоящего времени планов по созданию альтернативных маршрутов транспортировки грузов по железной дороге (прежде всего развитие так называемого «Сонковского хода»).

2.10. Необходимость развития качественной автодорожной коммуникации Санкт-Петербурга с Финляндией, Эстонией, Белоруссией, а так же с центрами ближайших субъектов Федерации Северо-Запада (Петрозаводск и Вологда).

Вне зависимости от общей благотворности для России в целом переориентации ее внешней торговли на Восток, Санкт-Петербург это не Владивосток и никогда им не станет просто в силу своего географического положения. Нравится нам это или не нравится, но нашим приоритетом во внешней коммуникации, кроме Москвы, всегда будет Европа и Балтийский макрорегион. При этом миссия Санкт-Петербурга и Ленинградской области в этом смысле – быть мостом между Европой, Балтийским макрорегионом и остальной Россией. Реализация этой части интегральной миссии Санкт-Петербурга и Ленинградской области традиционно находилась под конкурентным давлением Прибалтики и Финляндии, к которым, в последнее время, после образования Единого таможенного пространства, присоединилась Белоруссия.

Другой существенной частью интегральной миссии Санкт-Петербурга и Ленинградской области является их системообразующая роль для Северо-Запада РФ.

Из этих реалий нам и придется исходить, формируя наши внешние и внутрироссийские логистические коммуникации.

Под качественной автодорожной коммуникацией в данном случае понимается, как минимум, 4-х полосная автострада (по 2 полосы в каждую сторону) с разделительной полосой, освещенная, как минимум, на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области (категория 1 А). При этом предполагается, что коммуникация с Псковом будет доведена до необходимого уровня в рамках развития качественной автодорожной коммуникации с Белоруссией, а с Великим Новгородом в рамках строительства платной скоростной автодороги М 11 «Москва – Санкт-Петербург»).

Т.о., развития качественной автодорожной коммуникации с административными центрами остальных окружающих субъектов Федерации (Вологда и Петрозаводск) становится, пусть и перспективной, но отдельной задачей.

2.11. Необходимость создания высокоскоростного железнодорожного сообщения (ВСМ) Санкт-Петербурга с Минском.

Уже сейчас понятно, что ВСМ «Москва – Казань» имеет явные перспективы превратиться в ВСМ «Москва – Пекин». Это версия, которая преподносится нам как неимоверный успех российской транспортной политики. В тоже время, если анализировать китайские источники, там эта перспектива, учитывая стратегические взаимоотношения Китая и Великобритании, видится как ВСМ «Пекин – Лондон», где Казань, Москва, Минск, Варшава, Берлин и т.п. являются всего лишь промежуточными остановками. Понятно, что эта магистраль пройдет значительно южнее Санкт-Петербурга. Принимая во внимание это обстоятельство, нельзя не отметить, что сегодняшние пассажирские коммуникации Санкт-Петербурга с Москвой (авиа, железнодорожные пассажирские, в т.ч. скоростная коммуникация при помощи «Сапсанов») имеют уже вполне достаточный уровень. Гораздо большей потребностью является высокоскоростная железнодорожная коммуникация с Европой. С этой точки зрения Санкт-Петербургу и Ленинградской области правильнее бороться за строительство ВСМ не в Москву, а в Минск – жителям Северо-Запада РФ рациональнее пересаживаться на китайскую ВСМ «Пекин – Лондон» в Минске, а не в Москве.

Строительство ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» может рассматриваться как второстепенная перспективная задача только в контексте вывода скоростного железнодорожного пассажирского движения и возвращения грузового железнодорожного движения на более прямой и естественной коммуникации Санкт-Петербург – Москва (см. п. 2.9.).

2.12. Необходимость превращения Санкт-Петербурга в авиационный хаб.

При всей неоднозначности подобного проекта, нельзя не отметить, что мегаполис мирового уровня, которым стремиться стать Санкт-Петербург (вернее, которым должен стать Санкт-Петербург – иначе у него нет достойных перспектив развития), не может не быть авиационным хабом (все мегаполисы мирового уровня являются таки авиационными хабами). Это условие недостаточное, но необходимое. Следовательно, при всей неоднозначности проекта надо искать пути его реализации.

Карпов Андрей Юрьевич,
председатель совета директоров Аналитическое «Дорн»