Выступление А.Ю. Карпова на Конференции «Основные вопросы концепции Генерального плана Санкт-Петербурга на 2019-2043 годы

Выступление председателя Совета директоров ООО «Дорн» Карпова Андрея Юрьевича на Конференции «Основные вопросы концепции Генерального плана Санкт-Петербурга на 2019-2043 годы», 29 октября 2015 г., г. Санкт-Петербург, Мариинский дворец

Уважаемые коллеги!

В рамках утвержденного регламента довольно сложно сделать развернутое сообщение на обозначенную обширную тематику, однако важность процесса стратегирования в развитии Санкт-Петербурга заставляет хотя бы тезисно и пунктирно обратить ваше внимание на важнейшие моменты в этой сфере.

Кроме того, я доложен обратить ваше внимание на то, что все, что будет сказано далее относится к той части транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, которая обычно называется «внешним транспортом» (т.е. связывает Санкт-Петербург со всем, что находится за пределами его административных границ).

Прежде всего, о Целях развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в части услуг внешнего транспорта. На представленном Слайде Цели сформулированы в виде кратких тезисов:

• обеспечение транспортных потребностей населения Санкт-Петербурга;

• обеспечение транспортных потребностей экономики Санкт-Петербурга;

• увеличение отчислений в доходную часть бюджета Санкт-Петербурга;

• снижение негативного воздействия деятельности внешней составляющей ТЛК, как на функционирование внутренней составляющей ТЛК, так и на жизнь города в целом, а также повышение эффективности использования территории Санкт-Петербурга;

• обеспечение безопасности функционирования ТЛК Санкт-Петербурга.

Конечно, эти Цели сформулированы достаточно общо, многое стало бы более понятно, если бы мы поговорили в каждом случае о том, комплексе задач, которые надо решить для достижения каждой из этих Целей. Однако, времени на это нет (мне потребовалось бы еще минут 20), гораздо важнее поговорить сегодня в контексте будущего Генплана о факторах, которые будут влиять на развитие транспортно-логистического комплекса города в новой геополитической и экономической ситуации.

Сказать об этом важно, поскольку внешняя ситуация для нас изменилась кардинально даже со времени разработки Стратегии-2030, пространственным преломлением которой является будущий Генплан. И здесь я должен выдвинуть свой первый (довольно крамольный тезис): эта ситуация, по моему мнению, настолько изменилась, что требует серьезнейшей коррекции (если не пересмотра) Стратегии-2030. Должен же кто-то об этом сказать вслух, наконец. J

Серьезность этих изменений я и хочу проиллюстрировать в моей профессиональной сфере, рассказывая вам о факторах, которые, на мой взгляд, будут влиять в ближне- и среднесрочной перспективе на развитие транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга.

Однако, для того, чтобы вы адекватно воспринимали все, что будет сказано далее, я, в телеграфном стиле, должен обратить внимание на ДВА важнейших тезиса.

Во-первых, транспортно-логистический комплекс города нельзя воспринимать просто как одну из отраслей городской экономики под названием «транспорт», которая банально зарабатывает деньги для бюджета и создает рабочие места. Транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга является мощнейшим инфраструктурным и системообразующим фактором для экономики города. Без порта у нас никогда бы не было судостроительной промышленности – никто и никогда не стал бы рыть подходные каналы такой протяженности, ширины и глубины для того, чтобы несколько раз в год вывести в море несколько вновь построенных судов. Мы никогда бы не стали ни пивной, ни фруктовой столицей России (например, в первые годы после «перестройки», решение о локализации у нас пивных заводов принимались исходя из того, что на них использовался импортный солод, доставляемый морем). Да и решения о локализации у нас автосборочных заводов принимались во многом исходя из возможности доставки контейнеров с машинокомплекстами через наш порт. Можно еще говорить и о турбостроении и об атомном машиностроении, негабаритную продукцию которых можно, как правило, вывозить только по воде. И таких примеров можно приводить еще довольно много.

Во-вторых, исключительно важным фактором для повышения конкурентоспособности экономики (прежде всего промышленности) нашего города является грузовой транзит. Вещь неочевидная для многих. Часто вызывающая горячие споры (особенно в среде творческой интеллигенции): мол, зачем он нам? Я хочу привести очень короткий и простой пример. Все знают, что в современном конкурентном мире побеждает тот, кто умеет минимизировать свои затраты. Именно с этой целью каждый производитель в мире стремиться так организовать свое производство, чтобы минимизировать складские запасы, которые требуют дополнительных дефицитных и дорогих площадей и увеличивают производственные затраты. Именно поэтому основной принцип современной логистики «точно во время» (just in time). Т.е., комплектующие от контрагентов должны поставляться мелкими партиями прямо к конвейеру. Производство должно работать «с колес». По тому же принципу пытаются работать и торговые сети.

Теперь упоминавшийся простой пример. Есть два завода – А и Б. Оба производят одну и ту же продукцию, с одинаковой стоимостью. Только мимо завода А каждый день проходят 10 поездов, на которые он может погрузить свою продукцию мелкими партиями и отправить своим клиентам, а мимо завода Б проходит 1 поезд в месяц. Теперь вопрос: кто победит в конкурентной борьбе?

Именно поэтому нам нужен транзит. Но транзит не любой, а высокотехнологичный. Я говорю о контейнерах, накатных грузах (перевозимых паромами и судами Ро-Ро) и рефгрузах.

При этом нам не интересен транзит сырьевой. В Санкт-Петербурге не добывается ни уголь, ни нефть, не производятся минеральные удобрения, не выращивается зерно, не выплавляется алюминий. Этот транзит никак не влияет на конкурентоспособность наших предприятий. Для нас он лишний. Поэтому пусть его переваливает Усть-Луга. Кроме того, он экологически недружественен, создает мало рабочих мест, он дешевый (следовательно, для того, чтобы заработать заметные деньги для бюджета надо переваливать много миллионов тонн).

Совсем иное дело дорогой высокотехнологичный транзит. Это как арифметика и высшая математика.

Теперь о факторах.

Прежде всего, о внешних факторах. Они представлены на данном Слайде (в силу недостатка времени раскрывать эти факторы в данном сообщении не имею возможности – что-то пояснить могу в рамках ответов на вопросы):

• снижение объемов средств федерального бюджета направляемых на создание и развитие транспортной инфраструктуры.

• изменение приоритетов в инвестировании средств федерального бюджета направляемых на создание и развитие транспортной инфраструктуры;

• общее снижение объемов российских внешнеторговых грузопотоков;

• конкуренция со стороны портов третьих стран (Польша, Прибалтика, Финляндия);

• развитие портов Азово-Черноморского бассейна и конкуренция с их стороны;

• реализация китайского проекта «Пояс экономического развития «Шелковый путь»;

• регионализация мировой экономики.

Теперь, о внутренних факторах.

Они представлены на следующем Слайде (так же возможности раскрывать факторы нет, но думаю, что для вас, знакомых с городской проблематикой, они, как минимум, интуитивно должны быть понятны):

• снижение объемов средств городского бюджета направляемых на создание и развитие транспортной инфраструктуры;

• территориальные ограничения, налагаемые Генеральным планом развития Санкт-Петербурга на 2019-2043 гг.;

• необходимость оптимизации локализации на территории Санкт-Петербурга грузогенерирующих и грузопотребляющих объектов;

• необходимость вывода транспортно-логистических мощностей из исторического центра города и районов плотной жилой застройки;

• необходимость вывода с территории города транзитного железнодорожного грузового движения;

• необходимость разгрузки Кольцевой автомобильной дороги (КАД) вокруг Санкт-Петербурга от транзитного грузового автотранспорта;

• необходимость регулирования доступа тяжелого грузового автотранспорта в пределы кольца КАД;

• улучшение сопряжения внешнего пассажирского транспорта с сетью внутригородского общественного пассажирского транспорта;

• необходимость сохранения резерва пропускной способности на единственной железнодорожной грузовой магистрали соединяющей Северо-Запад с остальной страной (Волховстрой – Череповец – Вологда – Кошта) и создание альтернативных маршрутов транспортировки грузов по железной дороге;

• необходимость развития качественной автодорожной коммуникации Санкт-Петербурга с Финляндией, Эстонией, Белоруссией, а так же с центрами ближайших субъектов Федерации Северо-Запада (Петрозаводск и Вологда);

• необходимость создания высокоскоростного железнодорожного сообщения Санкт-Петербурга с Минском;

• необходимость превращения Санкт-Петербурга в авиационный хаб.

 В заключение хочу сформулировать основные проблемы (вызовы) для Санкт-Петербурга в этой сфере:

• во-первых, это угроза уменьшения доли федерального финансирования направляемого на развитие транспортной инфраструктуры на Северо-Западе (уменьшение нашей доли в «федеральном пироге»);

• во-вторых, это угроза потери большей доли транзита (мы можем оказаться на периферии транзитного процесса, хотя до недавнего времени мы были основными «внешнеторговыми воротами России»).

 Все остальные проблемы производны от этих двух или решаемы в обычном порядке.

 Разумеется, все сказанное выше является моей личной точкой зрения, на «истину в последней инстанции не претендую – возможно что-то и упустил. В любом случае, как мне кажется, это хорошая основа для последующей дискуссии.

В заключение хотелось бы добавить несколько слов своего личного субъективного впечатления от того, что я услышал на пленарном заседании данной Конференции. Честно говоря, я был потрясен. Возникает такое впечатление, что Санкт-Петербург существует отдельно от остального мира, что он, как бы, висит в безвоздушном пространстве и имеет исключительно свою внутреннюю логику развития. Только в выступлениях Явлинского, Васильева, возможно, отчасти, Албина, я услышал более общий подход, пытающийся учесть внешнюю среду.

На самом деле мне это представляется одними из важнейших моментов для города – найти свою конкурентную нишу в этом меняющемся мире. Я не услышал никакого серьезного прогноза развития ситуации во внешней среде, в которой будет существовать город и бороться за «свое место под солнцем». Как мы будем достигать целей развития Санкт-Петербурга при разных сценариях развития ситуации? Да и сформулированы ли у нас реальные, адекватные цели развития нашего города? И возможно ли их вообще сформулировать, когда нам непонятны цели развития страны?

Пока, в процессе стратегирования развития Санкт-Петербурга (частью, которого, безусловно, является Генплан) я вижу явный конфликт процедуры и смысла.

Спасибо за внимание!

Карпов Андрей Юрьевич
Председатель совета директоров Аналитическое бюро «Дорн»