Возможности использования контейнеров для логистики навалочных грузов

В последние годы в России также складываются предпосылки к применению балк-контейнеров. Среди них можно отметить:

• низкий уровень загрузки контейнерных терминалов;

• наличие резерва мощностей на универсальных терминалах;

• повышение экологических требований при перевалке навалочных грузов;

• наличие спроса на экспортную перевалку навалочных грузов для тех грузовладельцев, которые не имеют собственных терминалов;

• высокая капиталоемкость строительства новых терминалов с нуля и ограниченное количество площадок для строительства в действующих портах;

• тенденция к использованию мобильных технологий с целью сокращения затрат инвестора.

В ответ на эти потребности рынка как в России, так и в целом в мировой практике развиваются различные технологии, задействующие контейнеры в перевозках, хранении и перевалке навалочных грузов.

Практика применения контейнеров для погрузки навалочных грузов на судно существует в России достаточно давно. Первый опыт такого рода – это перевалка минеральных удобрений на втором грузовом районе морского порта Санкт-Петербург в 1990-х годах.

В практике работы морских портов контейнеры часто используются в качестве внутрипортовой тары.

Например, в ПАО «Новороссийский морской торговый порт» разработана технология и имеется опыт погрузки в трюм судна навалочных грузов (серы) с помощью спецконтейнеров типа «OPEN TOP» с торцевым люком.

В Новороссийске с помощью контейнеров перегружают серу. На граничащем с портом терминале сера выгружается из полувагонов в контейнеры, которые автотранспортом доставляются к причалу.

Из-за отсутствия специального спредера застропка контейнера производится вручную на причале у борта судна.

Выгрузка груза из контейнера в трюм осуществляется портальным краном с двумя грузовыми лебедками, позволяющими наклонить контейнер. Открытие торцевого люка производится вручную над трюмом судна.

В речном порту Бузан ведется перевалка серы с использованием специализированных «OPEN TOP» контейнеров.

В порту Одесса (ООО «Бруклин-Киев-Порт») успешно ведется перевалка зерна с использованием модифицированных стандартных контейнеров.

В порту Усть-Луга работает ООО «Смарт Балк Терминал» – совместное предприятие ОАО «ФосАгро» и ООО «Ультрамар».

На терминале реализована идея мобильной портовой технологии перегрузки навалочных грузов (удобрений) с помощью специализированных 20-футовых контейнеров.

Терминал базируется на арендованной территории, где из капитальных сооружений построена станция выгрузки вагонов-минераловозов. Выгрузка контейнеров на судно производится универсальными мобильными пневмоколесными кранами со специальными спредерами и возможна на любом причале с соответствующими параметрами.

Преимущества данной схемы заключаются в:

• заметном сокращении капитальных затрат по сравнению со строительством специализированного навалочного терминала (по данным «Фосагро» затраты составили 650 млн. руб.);

• возможности использовать существующую причальную инфраструктуру (нет необходимости строить причал);

• более высокой эффективности для небольших (до 1,5-2,0 млн т) объемов перевалки по сравнению со строительством для этой цели специализированного терминала;

• краткими сроками строительства (можно запустить перевалку за 6 месяцев);

• высокой экологичности – сокращается возможность пыления;

• ликвидности – контейнеры, использующиеся в порту как оборотная тара, можно продать.

Для выгрузки навалочного груза из контейнера в трюм судна используется специальный спредер, который снабжен механизмом наклона и «рукой» для открытия контейнера.

Перевалка удобрений осуществляется из вагонов в суда, с накоплением судовых партий в специализированных контейнерах. Контейнеры используются как элементы мобильного склада, что позволяет накапливать судовые партии разных видов удобрений и обеспечивать высокую сохранность продукта. Мощность единовременного хранения составляет около 80 тыс. тонн. При этом возможно одновременное складирование удобрений различных марок.

Поставщиком созданных по специальному заказу контейнеров выступила китайская корпорация China International Marine Containers – CIMC.

Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно нужно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металлические упоры в двери. Наличие вкладыша и щита не позволяет напрямую высыпать навалочный груз в трюм. Т. о., было невозможно использовать одни и те же контейнеры внутри порта и на сети РЖД, то есть контейнеры можно было использовать только как внутрипортовую тару.

Лишь совсем недавно контейнеры, использующиеся на ООО «Смарт Балк Терминал», были сертифицированы для перевозки по железной дороге без вкладыша и щита.

В российской практике груз всегда высыпали через дверь путем наклона контейнера.

В мире пошли по другому пути. Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 градусов вокруг длинной оси. Для этой цели используется т. н. RAM-спредер. Вообще, компания RAM Spreaders производит разные виды спредеров, в т.ч. спредер RAM Revolver, который может переворачивать контейнер. Однако поскольку именно эта компания стала первой, кто предложил спредеры такого типа, их часто называют просто RAM-спредерами.

RAM-спредер автоматически снимает верхнюю крышку контейнера и переворачивает контейнер, удерживая эту крышку. Одним из условий нормальной работы такого спредера является совмещение оси вращения контейнера с центром его тяжести для ограничения воздействия крутящего момента груза на механизм вращения спредера.

В связи с этим для перевозки и перегрузки грузов с различным удельным весом создан парк специализированных контейнеров.

Они имеют усиленную конструкцию, чтобы выдерживать тяжелые грузы и не «схлопнуться» при высыпании.

Используются различные варианты крышки контейнера: сдвигающаяся из гибкого материала либо жесткая, откидывающаяся при переворачивании. Если крышка откидывается сбоку, то это позволяет дозированно (медленнее) высыпать груз, а потому более удобна, особенно для взрывоопасных грузов (например, серы).

Различные решения применяются также для открывания крышки контейнера при высыпании груза в трюм. Есть механизмы, которые позволяют открывать боковую крышку автоматически (как на терминале «Смарт-Балк Терминал»). Также широкое распространение получили контейнеры, при разгрузке которых возникает необходимость вручную раскреплять замки, которыми держится крышка.

Технология Containerized Bulk Handling получила распространение в странах, активно экспортирующих руду, уголь, зерно.

Если загрузка контейнера происходит сразу в точке погрузки на железную дорогу, становится возможным избежать дополнительной перевалки из вагонов в контейнеры. За рубежом такие перевозки получили распространение.

А теперь о том, почему RAM-спредер пока не получил распространения в России.

Во-первых, стандартный ISO-контейнер не может быть использован для выгрузки с переворачиванием. Боковая стенка стандартного контейнера не может выдержать нагрузки, которая возникает, когда весь вес груза в контейнере давит на нее во время переворота, а рама контейнера не предназначена для нагрузок при скручивании.

Поэтому были разработаны специализированные, усиленные контейнеры. Усиленный 20-футовый контейнер для тяжеловесных грузов имеет вес брутто 45 тонн. В России нет таких железнодорожных платформ, на которых можно было бы перевозить эти контейнеры по сети РЖД. То есть RAM-спредер может быть использован только в том случае, если контейнеры используются как внутрипортовая тара и не выходят на железную дорогу.

Во-вторых, ограничивающим элементом является крышка. Контейнеры, разработанные для использования с RAM-спредером за рубежом, имеют крышку, которая сама раскрывается при переворачивании под действием гравитации. Контейнер с такой крышкой практически нереально сертифицировать для использования на сети РЖД. В России движение грузовых поездов часто происходит по тем же путям, что используются для пассажирского движения. Если по какой-то причине крышка слетит с контейнера, это создаст угрозу для (возможно) проходящих мимо пассажирских поездов.

Т. о., необходимо использовать такую конструкцию замка, которая была бы достаточно надежной, но при этом могла открываться быстро и автоматически, без участия человека, т.к. открывание крышки вручную существенно сокращает производительность перевалки.

В итоге, для создания эффективной технологии Containerized Bulk Handling в российских условиях необходима разработка специализированного контейнера, который отвечал бы требованиям РЖД, но при этом мог с высокой производительностью выгружаться в порту с применением оборудования, которое есть на рынке (например, RAM-спредера).

Разработка такого контейнера в настоящее время завершается в Санкт-Петербурге. Изготовлен опытный образец, который уже прошел часть необходимых испытаний.

Сайт разработчика.

Контейнер рассчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой (от тонны и выше). Для перевозки контейнера можно использовать стандартные железнодорожные платформы, а для погрузки-выгрузки с платформы – стандартное контейнерное оборудование.

Контейнер имеет высоту около 1,6 м, поэтому в железнодорожный габарит проходит платформа с двумя ящиками, поставленными друг на друга.

Вес груза в контейнере (нетто) может доходить до 34 т, но зависит от насыпной плотности груза.

Применение таких контейнеров имеет преимущества как для грузоотправителя, так и для портового терминала.

Преимущества для завода:

• минимальное количество перевалок (всего две – загрузка в контейнер и перегрузка из контейнера в судно), а значит, минимальные потери груза;

• все перегрузки проводятся в щадящем режиме – можно обеспечить падение груза с высоты не более 1-1,5 метров;

• груз закрыт в контейнере на всем маршруте и при хранении;

• контейнер защищен от коррозии, от воздействия морской воды и вентилируется;

• РЖД заинтересованы и поддерживают данный метод перевозки, так как он позволяет обеспечить высокую производительность перевозок;

• за счет интенсивности перевозки сократится количество подвижного состава (прежде всего, вагонов).

Преимущества для терминала:

• значительно увеличивается интенсивность работы на ж.д. фронте, как следствие сокращение площади, инфраструктуры, оборудования на ж.д. фронте.

• если контейнеры не надо сортировать, поскольку груз идентичен (нет необходимости брать определенный контейнер из штабеля), то можно создавать контейнерные склады большого объема на ограниченной территории. Экономия на территории, оборудовании;

• если же номенклатура груза различна, то нет необходимости строить раздельные склады для каждого вида груза, можно оперативно изменять объем хранения по каждой номенклатуре;

• склад и ж.д. фронт можно делать удаленный – не обязательно в порту;

• можно обеспечить высокую интенсивность погрузки в судно;

• отсутствуют проблемы, связанные с попаданием в груз посторонних предметов в порту;

• отсутствует необходимость зачистки территории склада, а также борьбы с пылением на складе.