Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионах

1.1 Введение

В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. Значительная часть проектов в труднодоступных регионах – это проекты в Арктике.

В ближайшем будущем ожидается реализация ряда крупных проектов в этом регионе, например: 

• Ямал-СПГ

• Арктик СПГ- 2 Утреннее (Салмановское), Геофизическое месторождения, ОАО «Новатек»

• Печора-СПГ - Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения, АО «Ненецкая нефтяная компания»

• Павловское полиметаллическое месторождение

• Новопортовское месторождение, ПАО «Газпром Нефть»

• Пайяхское и Северо-Пайяхское месторождение, ОАО «ННК-Таймырнефтегаз»

• Таймылырское месторождение каменных углей, ООО «Арктик Углесинтез»

• Томторское месторождение редкоземельных металлов

• Беринговский каменноугольный бассейн, Tigers Realm Coal

   

 1.2 Опыт Морстройтехнологии

 Морстройтехнология имеет богатый опыт работы в рамках арктических проектов. Можно выделить три основных области, в которых мы работаем:

1. Проектирование ГТС в тяжелых ледовых условиях

 Современные методы учета ледовых нагрузок могут существенно изменять тип и стоимость конструкций.

 Морстройтехнология разрабатывает и применяет в проектировании новые подходы к расчету ледовых нагрузок на ГТС.

2. Технология строительства в условиях Арктики

 Морстройтехнология применяет российские изобретения и патенты, хорошо зарекомендовавшие себя в арктических условиях. Например, шпунт трубчатый сварной с клещевидным замком (патент Гончарова В.В. №2471042)

3. Логистика доставки строительных материалов, грузов снабжения и вывоза готовой продукции

Комплексный анализ транспортных схем с проработкой инфраструктурных решений, оценкой транспортных затрат по вариантам позволяет грамотно спланировать логистику и сократить затраты. «Морстройтехнология» сочетает компетенции в области проектирования, строительства, логистики, экономики.

  

1.3 Особенности логистического обеспечения арктических проектов

Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.

Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры,  ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.

Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений: 

• Пиковый характер поставок в период освоения –  3-6 лет;

• Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;

• Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;

• Экологические ограничения;

• Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;

• Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;

• Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;

• Высокая стоимость строительства.

 

1.4 Примеры реализованных проектов

Приведем несколько примеров реализованных нами проектов.

1. Планирование вывоза полиметаллических руд с месторождения в Якутии.

Месторождение расположено на севере Якутии, но не имеет непосредственного выхода на судоходные реки или к морю. По зимнику продукция доставляется до побережья, а далее вывоз возможен через Северный морской путь по Енисею или по Лене. Затем в речных портах продукция перегружается на железнодорожный транспорт и отправляется получателю.

Участки маршрута водной доставки проходит как по морю, так и по реке, поэтому возможно как использование судов река-море на протяжении всего маршрута, так и комбинирование использование морских и речных судов с промежуточной перевалкой. Дополнительная перевалка – это затраты и риск повреждения груза, однако возможность использовать на части маршрута более вместительные морские суда, а также имеющиеся ограничения по наличию на рынке судов могут сделать комбинированную схему более привлекательной. Поэтому требовалось проработать оба варианта.

В силу больших расстояний водной транспортировки, ограниченности периода навигации возникали ограничения по возможным объемам вывоза продукции. Это привело к рассмотрению такого альтернативного варианта, как строительство зимника на «большую землю» и доставка груза без использования водного транспорта.

Уже на этапе очень предварительного анализа требовалось сделать оценку необходимой инфраструктуры (причалы, зимники, склады) как непосредственно в районе месторождения, и в районе выхода на воду, так и в точке перевалки с водного транспорта на железнодорожный.

2. Вывоз нефти с месторождения в районе р. Енисей

В рамках данного проекта также требовалось просчитать большое количество вариантов. Вопрос выбора судна, которым будет вывозиться продукция, важен не только для общего планирования логистики вывоза. Для того, чтобы к началу работы месторождения была готова инфраструктура для вывоза продукции, необходимо было начать проектирование морского терминала, а для этого характеристики расчетного судна являются основополагающими.

 

Весь маршрут водной транспортировки можно разделить на три участка с разными характеристиками: речной участок, участок Северного морского пути, участок с открытой водой. Эти участки имеют различные требования к судам и ограничения, прежде всего по осадкам и ледовому классу судна.

Поэтому были рассмотрены варианты как использования относительно небольших судов на всем протяжении маршрута до рынка сбыта, так и варианты с промежуточной перевалкой. При этом было рассмотрено две возможных точки перевалки: при изменении глубин на границе реки и моря (в районе Диксона), а также на границе Северного морского пути и открытой воды (в районе Мурманска), где изменяются требования к ледовому классу судна.

Важно не ограничиваться изучением навигационных карт, но и исследовать имеющуюся практику навигации. Тщательная проработка маршрута позволила убедить заказчика, что на маршруте возможно использовать танкера дедвейтом около 40 тыс. т, а не 16 тыс. т, что дает очень существенную экономию на фрахте.

Арктический флот развивается в соответствии с потребностями рынка, появляются новые суда с другими характеристиками. Это дает новые возможности в логистике, которые необходимо использовать. При проработке арктических проектов часто приходится оценивать варианты транспортировки продукции с использованием судов, которые еще не построены, либо еще не существуют даже в проекте. Это требует определенных знаний судостроительного рынка, особенностей конструкций  судов и ценообразования. Это делает возможным оценку стоимости судна по аналогам, с учетом более высокого ледового класса, а также оценку  эксплуатационных затрат с учетом характеристик судна – например, расход топлива с учетом мощности двигателя.

В процессе поиска вариантов могут возникать и совершенно неожиданные идеи – например, использование списанных подводных лодок.

3. Завоз грузов для освоения месторождения на Таймыре

Изначально заказчиком ставилась задача проектирования и оценки стоимости строительства складов и причалов для приема грузов для освоения месторождения. Планировалось, что грузы будут завозиться со складов, расположенных в морских и речных портах, выгружаться на Таймыре (промежуточные склады), а затем доставляться по суше непосредственно к месторождению (центральный склад).

Однако выбор конфигурации объектов поставил множество вопросов, которые необходимо было решить.

Так, необходимо было выбрать оптимальный способ завоза грузов с учетом интенсивного графика освоения месторождения – речным транспортом, морским в зимнюю или летнюю навигацию, рассматривался даже вариант завоза грузов по зимнику.

Необходимо было определиться со способом выгрузки – через стационарные причалы или плавкранами на необорудованном берегу, был также предложен вариант выгрузки на припай, который изначально не рассматривался.

На выбор местоположения точки выгрузки и промежуточных складов также влияло много факторов. Прибрежная территория подвержена затоплению в период паводка, поэтому промежуточные склады необходимо строить удаленно от береговой линии. Глубины у берега позволяют принимать суда различного размера. Также влияют удаленность от центрального склада и рельеф местности.

В общем, необходимо было рассмотреть большое количество вариантов,  в которых выбор одного элемента влияет на конфигурацию остальных элементов транспортной схемы.

Было выделено два блока решений: «водная доставка+ выгрузка» и «дорога+склад».

В рамках блока «водная доставка+ выгрузка» сравнивались способы водной доставки (река/море, лето/зима) и варианты организации выгрузки. В итоге была найдена оптимальная комбинация. Часть грузов доставляется в летнюю навигацию по реке (этот вид транспорта дешевле) и выгружается на стационарных причалах. В пиковые периоды привлекаются дополнительно плавкраны. Однако поскольку в отдельные годы требуется завезти достаточно большой объем груза,  ограниченный период речной навигации не позволяет справиться с этими объемами. Поэтому предусматривается также выгрузка с морских судов на припай в зимний период. Выгрузка в зимний период позволяет также сократить размер резервуарного парка за счет сокращения неравномерности поступления грузов.

 

В рамках блока «дорога+склад» рассматривалось две альтернативы. Первая –  использовать временные объекты для завоза строительных грузов, как часто делается при строительстве крупных объектов. В данном случае, это означало создание временных складских площадок и использование зимника для перевозок между промежуточным и центральным складами, а также ориентация на временные решения по выгрузке (плавкраны).

Альтернатива этому – организовать  круглогодичное сообщение между промежуточным и центральным складом путем строительства дороги с твердым покрытием. Это позволяет сократить площадь складских площадок, а также размер автопарка за счет сокращения неравномерности объемов перевозок внутри года. При этом, конечно, затраты на строительство круглогодичной дороги выше, чем затраты на зимник в течение нескольких лет (период завоза грузов).

Однако, если сравнить совокупные затраты по этим вариантам по блоку «дорога+ склад», то организация круглогодичного сообщения позволяет сократить совокупные затраты. Конечно, данный выбор не является универсальным и зависит от конкретных условий строительства и размещения площадок, расстояний между складами, объемов грузопотока.

Обоснование выгод, которые могут быть получены при использовании круглогодичного сообщения, позволило поставить вопрос об использовании для завоза грузов освоения автомобильной дороги, которая планировалась к строительству на этапе эксплуатации месторождения. Если построить эту дорогу раньше, это позволяет получить дополнительную экономию и избежать необоснованного дублирования инфраструктуры.

Затраты по предлагаемым оптимальным вариантам, разработанным в рамках проекта, примерно на 30% ниже, чем по изначально планируемым транспортным схемам.

Сокращение затрат и рисков возможно за счет:

• комбинированного использования временной и стационарной транспортной инфраструктуры;

• координированного использования объектов инфраструктуры подготовительного и эксплуатационного периодов;

• выравнивания объема грузопотоков по годам и (при возможности) увеличения общих сроков завоза;

• снижения неравномерности грузопотоков по сезонам (использование видов транспорта с разной сезонностью).

4. Выбор способа транспортировки для навалочного груза

Так сложилось, что большинство арктических проектов в нашей стране связано с добычей и вывозом жидких углеводородов. Схемы вывоза налива из арктических регионов, в особенности в западном направлении, уже более или менее отработаны. Появились наливные терминалы – Варандей, Новый порт, строится порт Сабетта.

Проработаны схемы с рейдовой перевалкой, что позволяет использовать на открытой воде более крупные суда без ледового класса.

Вместе с тем, арктическая зона РФ богата и другими ресурсами, которые с транспортной точки зрения представляют собой навалочный груз – это, например, различные виды ценных руд и углей.

В случае с навалочным грузом, встает вопрос – как лучше его везти, навалом или в таре?

С одной стороны, использование тары приводит к некоторому увеличению стоимости перевозки. С другой стороны – упаковка сокращает потери груза и увеличивает его сохранность, при перевозках тарированного груза выдерживаются самые строгие экологические требования. Для правильного выбора способа транспортировки навалочного груза необходимо комплексное сравнение вариантов.

1.5 Выводы

Арктика – уникальный регион, где такие нестандартные решения могут оказаться уместными и потому требуют проработки.

Иногда приходится сталкиваться с ситуацией, когда необходимая последовательность разработки проекта нарушается, элементы проекта рассматриваются не в комплекса, а разрозненно. Ведется проектирование объектов на месторождении, проектируется обогатительная фабрика, где будет обрабатываться сырье, которое необходимо вывезти с месторождения, проектируется терминал для вывоза продукции, но общие логистические решения по вывозу не определены.

Анализ логистики по вывозу продукции не проведен, но решения, которые должны на нем основываться, так или иначе приняты - на основе каких-либо допущений, экспертных оценок, предыдущего опыта. Рано или поздно это может привести к пересмотру этих решений, что ведет к дополнительным затратам, которых можно было бы избежать.

Например, если выбор типоразмера судна был осуществлен без достаточного обоснования, а морской терминал уже проектируется, может оказаться, что причалы будут недостаточной длины, а принятые глубины – недостаточны. Либо, наоборот, конструктивные решения будут избыточны для используемого флота, что приведет к неоправданному увеличению затрат на строительство.

Если вопросы исходящей логистики рано или поздно прорабатываются, то логистика завоза строительных материалов и МТР на этапе освоения месторождения часто выпадает из поля зрения. О ней либо забывают, либо полагаются на раздел ПОС (проект организации строительства), который разрабатывается при проектировании объектов месторождения.

Такой ПОС разрабатывается, как правило, организациями, имеющими специализацию в области нефте- и газодобычи, переработки, горного дела, но не имеющими ни компетенций, ни тем более практического опыта в логистике. 

Вместе с тем, при реализации проектов в труднодоступных регионах логистика никак не может играть второстепенную роль и зачастую определяет эффективность проекта в целом. Разработка стандартного, формального ПОС в этом случае не позволяет отразить реальную сложность ситуации.

На практике иногда приходится сталкиваться со следующими ситуациями, которые угрожают проекту дополнительными затратами в не столь отдаленном будущем:

• При реализации проекта упускают из вида тот факт, что для строительства основных объектов, завоза МТР нужна не только техника, но и инфраструктура. А соответственно, ее нужно строить заранее. Проектом не предусматривается не времени, ни средств на ее строительство. К счастью, далеко не все компании допускают подобные просчеты.

• Опыт работы на уже реализованных проектах переносится на новые. Даже если этот опыт относится к труднодоступному региону, конкретные условия могут разительно отличаться. Например, если в реализованном проекте у реки были приглубые берега, расстояние по реке до базового порта было более коротким, навигация более длинная, то в новом -  навигация короче, расстояние до базового порта существенно дальше, берега с длинными отмелями от полутора до 4 км. Выгрузка на необорудованный берег в таких условиях почти невозможна.

• Проект освоения и проект вывоза продукции рассматриваются отдельно. Проектируется терминал для вывоза, в том числе причалы для завоза грузов снабжения во время эксплуатации. Но и график строительства, и заложенный конструктив причалов не позволяют использовать его и во время строительства и освоения месторождения. Т.е. для освоения необходимо строить отдельные (временные) причалы.

Опыт «Морстройтехнологии» по планированию логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионах позволяет сделать следующие выводы:

•   Необходимость предварительного планирования завоза грузов для освоения арктических проектов часто недооценивается. Стоимость логистики освоения м. б. сопоставима с бюджетом строительства. Строительство инфраструктуры для завоза грузов требует времени. Если не учитывать этого, существует высокая вероятность, что сроки и бюджет проекта будут превышены. Проработка логистических схем как для вывоза продукции, так и для завоза МТР в период освоения месторождения является начальным этапом реализации проекта, а проектирование отдельных объектов – следующим шагом.

• Проработка логистических схем должна быть комплексной, т.е. учитывать взаимодействие всех элементов проекта (например, месторождение,  обогатительная фабрика, терминал для вывоза и т. д.) и всех департаментов в структуре компании, реализующей проект (логистики, финансовых служб, отдела капитального строительства, маркетинга и сбыта, стратегического управления и т.д.).

В этом вопросе инжиниринговые консультанты - не конкуренты логистам и экспедиторам, которые потом будут работать на проекте, а наоборот, помощь.

Комплексная, заблаговременная проработка логистики существенно снижает риски проекта и может серьезно облегчить жизнь транспортников, которые там будут работать.