Тезисы выступления Павла Терешко, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» «Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояние» на секционном заседани «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Введение
– На сегодняшний день все чаще поднимаются вопросы, связанные с проблемами, возникающими на стыке железной дороги и морских портов. При этом со стороны морских портов не раз звучали заявления о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов, однако железная дорога либо вовремя не подает вагоны, либо долго их не забирает в силу инфраструктурных ограничений.
– Подобные явления приводят к возникновению, так называемых, «брошенных поездов», а также способствуют увеличению времени оборота вагона и приводят к неэффективному использованию железнодорожной инфраструктуры и инфраструктуры морских портов.
– Для организации эффективного взаимодействия между морскими портами и ОАО «РЖД» необходимо, чтобы грузопоток был синхронизирован и все участники перевозочного процесса понимали возможности и перерабатывающие способности друг друга.
– Перевалка грузов в морских портах РФ неизменно растет несмотря на кризисные явления в России и в мире. В период с 2011 по 2015 годы объём перевалки в морских портах по всем бассейнам РФ увеличился на 141,6 млн тонн, достигнув в 2015 году значения 676,7 млн тонн (на 26,5% выше, чем значения 2011 года).
– Исключениями здесь являются Арктический и Каспийский бассейны.
– В соответствии со стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года прогнозируется сохранение тенденций роста объемов перевалки в морских портах России. При этом общий объем перевалки к 2030 году должен увеличиться почти в два раза и составить 1102 млн т грузов в год.
– Увеличение объемов перевалки в соответствии с прогнозами возможно только за счет развития и модернизации портовой инфраструктуры и создания новых портов и терминалов. Даже при условии того, что будет реализована лишь часть запланированных проектов, это позволит достигнуть увеличения объемов грузооборота морских портов.
– Касаясь вопроса финансирования можно отметить, что за последние пять лет на развитие портовой инфраструктуры было направлено порядка 218 млрд рублей, из которых 40% от указанной суммы – финансирование из федерального бюджета.
– Подобная тенденция должна сохраниться, несмотря на кризисные явления в экономике. При этом стоит отметить, что данный прогноз, вероятнее всего, будет скорректирован в меньшую сторону, что не позволит реализовать все запланированные мероприятия, однако крупнейшие проекты, такие как Тамань, Ванино, Усть-Луга с высокой долей вероятности будут завершены.
– Важно также отметить, что развитие портов в России происходит преимущественно за счет частных инвесторов, а не бюджетных средств.
– Когда речь заходит об увеличении объемов перевалки грузов в портах, важно понимать, каким образом туда попадают грузы. В настоящее воемя порядка 47% всех грузов, обработанных морскими портами, доставляется железнодорожным транспортом, при этом объем перевозок грузов данным видом транспорта в адрес морских портов постоянно увеличивается, вследствие чего растет и его доля в грузообороте портов.
– Таким образом, можно говорить о том, что устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени зависит от эффективности работы железнодорожного транспорта и слаженного взаимодействия с ним.
– В настоящее время инфраструктурные ограничения в части железнодорожного транспорта наблюдаются на подходах ко всем крупнейшим портам РФ. К примеру, на подходах к портам Северо-Запада, протяженность «узких мест» на сегодняшний день составляет более 900 км, при этом, с учетом прогнозируемых грузопотоков к 2020 году в направлении портов Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга протяженность инфраструктурных ограничений может составить 2000 км.
– На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в настоящее протяженность «узких мест» составляет более 1000 км, при этом, как и в случае с портами Северо-Запада, здесь также прогнозируется существенное увеличение объемов перевозок, обусловленное строительством порта Тамань и развитием порта Новороссийск
– Рассматривая инфраструктуру Восточного полигона можно также прийти к выводу о необходимости нивелировать дефицит инфраструктурных мощностей, которые присутствуют при доставке грузов в адрес портов Дальнего Востока. Протяженность таких участков на БАМе и Транссибе превышает на текущий момент 3000 км.
– В настоящее время ограничения в пропускной/провозной способности имеются на подходах ко всем крупнейшим портам России.
– В случае отказа от реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры протяженность участков сети с ограничениями пропускной/провозной способности на подходах к крупнейшим портам может составить к 2020 г. более 11 тыс. км.
– Инфраструктурные ограничения на сети железных дорог в перспективе до 2020 года могут стать сдерживающим фактором роста объемов перевалки в портах.
– В настоящее время со стороны ОАО «РЖД» предпринимаются меры, направленные на развитие «узких мест» для обеспечения бесперебойной доставки грузов железнодорожным транспортом в адрес морских портов. Одним из таких проектов стало развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада. Проект, объем инвестиций которого составляет 255 млрд рублей, планируется закончить до 2020 года, а его реализация позволит обеспечить прирост объема перевозок в размере 17,6 млн тонн в направлении портов.
– Другой проект – развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-черноморского бассейна также планируется завершить до 2020 года, а его реализация позволит увеличить объем перевозок в адрес портов на 50 млн тонн ежегодно. Объем необходимых инвестиций оценивается в 155 млрд рублей.
– Одним из ключевых проектов для ОАО «РЖД» как по стоимости, так и по значению является модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Объем инвестиций в проект, согласно Паспорту, утвержденному Правительством РФ, составляется 562, 4 млрд рублей. Реализация его началась в 2013 году и некоторые мероприятия в его рамках уже были выполнены. Ожидается, что провозная способность БАМа и Транссиба будет увеличена на 66 млн тонн.
– Помимо обозначенных проектов инвестиционная программа ОАО «РЖД» предусматривает и другие мероприятия, направленные на снятие инфраструктурных ограничений. Как правило это небольшие локальные проекты, на которые до 2018 года будет направлено порядка 150 млрд рублей.
– В настоящее время ОАО «РЖД» реализует несколько проектов по развитию пропускных/провозных мощностей на подходах к крупнейшим портам РФ.
– Помимо указанных проектов в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период до 2018 года будет направлено около 150 млрд рублей на снятие инфраструктурных ограничений по всей сети.
– Прирост провозной способности на подходах к крупнейшим портам РФ к 2020 году составит более 130 млн тонн.
– Однако помимо развития непосредственно самой инфраструктуры необходимо обеспечить эффективное и рациональное ее использование, для чего требуется наладить скоординированную работу на стыке железнодорожного транспорта общего пользования и морских портов, а также организовать ритмичную и своевременную подачу вагонов в порт и уборку вагонов из порта.
– В настоящее удалось достичь уменьшения времени нахождения вагонов под выгрузкой в портах РФ при увеличении объемов выгрузки благодаря оптимизации процессов обработки вагонов в портах, а также процессов взаимодействия между портами (или ПНП портов) и ОАО «РЖД». В период с 2012 по 2015 годы положительную динамику демонстрировали показатели надежности (рост на 20,4 процентных пунктов) и средней скорости доставки одной отправки (рост на 55%).
– Кроме того положительные изменения наблюдаются и в части нормативно-правового регулирования. Так, в этом году был утвержден типовой договор между оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком, регламентирующий порядок совместного планирования погрузки и выгрузки грузов и определения среднесуточной плановой либо согласованной нормы погрузки и выгрузки вагонов. Также были приняты «Правила перемещения порожних вагонов», разрешающие ОАО «РЖД» освобождать припортовые станции от простаивающих порожних вагонов. Однако в настоящее время перечень припортовых станций не утвержден, несмотря на утверждение ставок за простой и перемещение таких вагонов, что не позволяет ОАО «РЖД» применять это постановление на практике.
– Все эти мероприятия, безусловно, оказывают положительное влияние на взаимодействие железнодорожного транспорта и морских портов.
– Как и любые другие мероприятия – рассматриваемые проекты имеют определенные риски. Одним из них является несоответствие грузовой базы прогнозным показателям, принятым при разработке проектов по развитию морских портов и железнодорожной инфраструктуры.
– Кроме того, вопросы вызывает и очередная инициатива ФАС России по возвращению государственного регулирования ставок на стивидорные услуги в морских портах, которая может повлиять на непосредственное увеличение ставок на перевалку грузов, что напрямую скажется на снижении объемов перевалки.
– Нельзя забывать и о некоторых пробелах в законодательстве, как например отсутствие перечня припортовых ж/д станций, на которые может быть передислоцирован порожний вагон. Кроме того, затрагивая нормативно-правовые аспекты вопроса можно отметить, что на текущий момент отсутствует четкое распределение ответственности между стивидорными компаниями и перевозчиком.
– Нельзя не упомянуть и проблему низкого уровня технологической координации взаимодействия морских портов и железнодорожного транспорта, которая сказывается на длительном времени нахождения вагонов под погрузкой/выгрузкой; простаивания груженых вагонов, а также повреждение грузовых вагонов в процес