Портовая логистика русской прибалтики в контексте инициативы «Один пояс, один путь»

Несостоявшееся ВЫСТУПЛЕНИЕ председателя совета директоров ООО «ДОРН» КАРПОВА Андрея Юрьевича на тему: «ПОРТОВАЯ ЛОГИСТИКА РУССКОЙ ПРИБАЛТИКИ В КОНТЕНКСТЕ ИНИЦИАТИВЫ «ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ» на конференции «Портовая логистика-2016»

А.Ю.Карпов  andreyy.karpov@gmail.com

Тема «Шелкового пути» чрезвычайно популярна сейчас. Интерес к этой китайской инициативе огромен, что, в общем-то предопределено масштабностью самой инициативы и объемами финансовых ресурсов, которые Китай готов направить на ее реализацию.

В тоже время в массовом сознании, по моему мнению, бытует довольно много мифов, заблуждений и стереотипов, как по поводу этой инициативы, так и по поводу самого Китая.

Мне представляется важным в рамках этого Доклада ответить на несколько групп вопросов, в связи с инициативой «Один пояс, один путь» применительно к портам русской Прибалтики. Ну, а если и не ответить, то хотя бы показать в каком направлении ответы следует искать.

Надо сказать, что все, что я скажу далее является исключительно моей частной и субъективной точкой зрения.

1. Вопрос первый. Что такое инициатива «Один пояс, один путь».

«Шелковый путь» многими ошибочно воспринимается как некий, чисто транспортно-транзитный проект, призванный соединить Китай и Европу по суше, как некая альтернатива используемому сегодня морскому пути завоза товаров из Китая в Европу. При этом, почему-то упускается из виду, что это прежде всего «пояс экономического развития», нежели «путь».

Во-первых, Инициатива имеет не только сухопутную составляющую (собственно «Экономический пояс Шелкового пути»), но и морскую составляющую – «Экономический пояс морского Шелкового пути XXI века» (суммарно эту инициативу называют – «Один пояс, один путь»).

Во-вторых, транспортный аспект играет важную роль в инициативе «Один пояс, один путь», но это отнюдь не основная ее цель – фактически это единый системный многоцелевой китайский проект, основной составляющей которого является создание единого евразийского экономического пространства, в котором Китай играет системообразующую роль (соответственно это пространство является рынком для китайских товаров).

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в рамках этой Инициативы, надо оценивать не столько с «транзитной» точки зрения «пути в Европу», сколько с точки зрения развития логистики (как внутренней, так и внешней) этого нового формирующегося единого китаецентричного экономического пространства.

Фактически инициатива «Один пояс, один путь» является одним из вариантов ответа вполне конкретных кругов в руководстве Китая на целый ряд системных вызовов, которые встали перед КНР на данном этапе развития.

К этим вызовам можно отнести:

• замедление темпов роста ВВП страны, в частности связанное с падением спроса на китайские товары и снижением их конкуретоспособности (в частности из-за роста стоимости рабочей силы);
• продолжение нарастания экологических проблем, связанных с форсированным развитием промышленности;
• серьезностью диспропорций между развитием прибрежных провинций Восточного Китая и развитием провинций Центрального и Западного Китая;
• создание Транс-Тихоокеанского партнерства (ТТП) и ведущиеся переговоры по созданию Транс-Атлантического торгового и инвестиционного партнерства (ТТИП) которые имеют, среди прочих смыслов, очевидную антикитайскую направленность.

Кроме того, в настоящее время в Китае в основном закончено формирование сети скоростных железных и автомобильных дорог, в следствие чего, развернутые для их создания строительные и машиностроительные мощности, привлеченные значительные трудовые ресурсы оказались перед перспективой уменьшения их загрузки.

Есть и еще один аспект – на сегодняшний день, Китай является крупнейшим энергоимпортером в мире, однако транспортировка необходимых Китаю энергоносителей осуществляется, в основном, морем, которое контролируется военно-морским флотом США (Китай только приступил к формированию флота ближнего моря и до сих пор не имеет океанского ВМФ).

С учетом этих реалий, Китай начал формировать сеть магистральных газо- и нефтепроводов для снабжения себя энергоносителями по суше, однако, события последнего времени показывают, что политическая ситуация в бедных и слаборазвитых транзитных странах, через которые проходят эти трубопроводы, может быть легко дестабилизирована при помощи «цветных» технологий.

В этих условиях создание и экономическое развитие единого евроазиатского экономического пространства:

• создает и развивает новые рынки сбыта для китайских товаров;
• дает толчок развитию Центрального и Западного Китая (которые территориально расположены более близко к этим новым рынкам);
• позволяет вывести в слаборазвитые страны вредные производства с территории Китая;
• позволяет снова задействовать высвобождающиеся строительные и машиностроительные мощности в транспортной сфере;
• способствует стабилизации ситуации в транзитных странах через их экономическое развитие;
• дает возможность генерировать часть китайского ВВП за пределами Китая и повысить конкурентоспособность этой генерации развивая ее на основе более дешевой рабочей силы слаборазвитых стран;
• позволяет объединить, на экономической основе, в единое с Китаем пространство большую часть крупных политических оппонентов США, таких как Россия, Иран, Пакистан.

Надо сказать, что создание единого экономического пространства логично начинается с развития транспортно-логистической инфраструктуры. Китай начал реализацию масштабных проектов по строительству железных и автомобильных дорог в Центральной и Юго-Восточной Азии (связывающих Китай с Ираном, Пакистаном, Бирмой, Сингапуром), созданию за счет китайских инвестиций портовых мощностей и установление контроля за действующими портовыми мощностями в Пакистане, Бангладеш, Бирме, Таиланде, Камбодже, Австралии, Папуа-Новой Гвинее, Шри Ланке, Джибути, Алжире, Греции, Кении, Мальдивских островах и т.д.

В этом месте, в качестве отдельного тезиса, мне бы хотелось акцентировать ваше внимание на только еще едва наметившейся перспективе (я бы назвал это гипотезой) развития транспортной системы единого китаецентричного экономического пространства Евразии как части выстраиваемой более глобальной «китайской» мировой транспортной системы как альтернативы «англо-саксонской» мировой транспортной системе. Причем эта «китайская» мировая транспортная система имеет свою логику построения, свои хабы и свои транзитные пути между ними.

Кстати, в этом контексте я прогнозирую появление крупного китайского портового проекта в северо-западной части Черного моря. Напомню, что в последний год перед присоединением Крыма к России стало известно о китайском мега-проекте по развитию крымского порта Евпатория до грузооборота в районе 100 млн. тонн в год.

Здесь так же необходимо отметить, что развитие портовой инфраструктуры, в рамках инициативы «Один пояс, один путь», во многих случаях совмещено с разворачиванием китайских военно-морских баз и пунктов снабжения китайских ВМФ.

Проект по разворачиванию сети китайских военно-морских баз имеет название «Жемчужная нить». Хотя наличие такого проекта и отрицается официальными китайскими властями.

Хочу еще раз подчеркнуть: задачей этой важнейшей части моего Доклада было показать вам, что восприятие инициативы «Один пояс, один путь» как некоего транзитного проекта, как минимум, неадекватно масштабу явления.

Теперь хотелось бы сказать несколько слов о методологии реализации этой Инициативы. При этом надо понимать, что это именно несколько слов, поскольку методология и институты реализации Инициативы, это отдельный вопрос, достойный не просто отдельного выступления, но и отдельного исследования.

В плане методологии, хотелось бы отметить ДВА момента.

Первый. Китайцы будут взаимодействовать с вами на том уровне, который вы демонстрируете и способны поддержать. Если вы ведете себя как туземец – с вами будут взаимодействовать на уровне бус. Если же вы способны сформулировать свои интересы на каком-то более высоком уровне, тем более если вы покажете, что способны реализовывать свои интересы – с вами и обращаться будут соответствующим образом.

Второй. Значительная притягательность инициативы «Один пояс, один путь» обусловлена тем, что китайское экономическое сотрудничество и китайские инвестиции предоставляются без идеологической нагрузки. Развивая сотрудничество и предоставляя инвестиции, китайцы не требуют перехода на марксистскую идеологию и не требуют признания Китая центром мироздания. Прежде всего потому что они не нуждаются ни в чьем признании – они и так знают, что Китай – это центр мира. А что касается марксистской идеологии, то принудить вас действовать в нужном направлении можно и чисто экономическими мерами. Внешняя экспансия Китая носит принципиально иной характер, чем, например, англо-саксонская экспансия. Это тихое просачивание на другие территории, сохранение национальных идеологических традиций и установок и через это распространение влияния Китая в мире. Не случайно Китай очень мало воюет, но ежегодно экспортирует в другие страны более 2 миллионов своих соотечественников.

Говоря словами Мао Цзедуна: «Сначала, мы займем их деревни, чтобы потом занять их города».

2. Вопрос второй. Насколько долгосрочна и преемственна инициатива «Один пояс, один путь».

От ответа на этот вопрос зависит наше прагматичное понимание насколько эта Инициатива будет подкреплена интересующими нас китайскими финансовыми ресурсами и грузопотоками.

В этой связи надо четко осознавать, что выдвижение идеи «Один пояс, один путь» является личной инициативой действующего Генерального секретаря КПК и Председателя КНР Си Циньпина и одним из стрежневых проектов так называемой «группы Си Циньпина».

Естественно, что в рамках данного Доклада я не могу углубиться в описание хиросплетений взаимоотношений и разницы в политических и экономических воззрениях и ориентациях китайских кланов, региональных элит, политичесих и идеологических группировок. Скажу только что эксперты (в основном западные) насчитывают в сегодняшнем китайском руководстве 9 наиболее влиятельных группировок.

Для принципиального (пусть и упрощенного) понимания ситуации необходимо знать, что практически сразу после начала Культурной революции (1966-1976 гг.) (которая была начата во многом из-за утраты Мао Цзедуном контроля над КПК) к власти в Китае фактически пришла Народно-освободительная армия Китая (НОАК). При проведении Культурной революции, которая сама по себе была экстремальным мероприятием, местами переходящим в эксцессы, Мао Цзедун опирался на «шанхайскую» группировку в руководстве партии и государства (в последствии все эксцессы этой «революции» были списаны на так называемую «банду четырех» во главе с женой Мао Цзедуна шанхайской актрисой Цзян Цин – вся «банда» полностью состояла из представителей «шанхайской» группировки). Уже в самом начале Культурной революции органы КПК на местах были разгромлены хунвейбинами, которым на местном уровне фактически перешли в подчинение органы исполнительной власти и МВД (милиция). В ходе Культурной революции центральные органы КПК были упразднены или реорганизованы. В случае эксцессов вмешивалась Армия, которая одинаково жестко действовала, как в отношении партийных функционеров, так и в отношении хунвейбинов. Именно тогда НОАК установила фактический контроль над страной.

После смерти Мао Цзедуна в 1976 г. «шанхайская» группировка была отстранена от верховной власти в стране и к власти пришли «гонконгцы» во главе с «архитектором китайских реформ» южанином Дэн Сяопином. В промежуток 1976-1989 гг. под протекторатом Армии и политико-хозяйственным руководством «гонконгцев» реализовывалось знаменитое «китайское экономическое чудо». Параллельно с этим постепенно восстанавливались партийные органы и в конце концов КПК приняла современный вид. Надо сказать, что политика, проводимая Дэн Сяопином, довольно быстро привела к определенному недовольству населения. У этого недовольства было четыре составляющие:

• рост цен;
• имущественное расслоение общества;
• довольно бесправное положение трудовых мигрантов – вчерашних крестьян «понаехавших» в города в ходе бурного экономического развития;
• в стране стремительно формировался «средний класс», который жаждал перемен.

На этом этапе необходимо отметить появление так называемой «комсомольской» группировки в китайском руководстве. «Комсомольцы» – это новая генерация партийных лидеров («реформаторы»), сплотившихся во времена своей деятельности в китайском комсомоле, не связанных с Культурной революцией и не входивших в терявшую популярность и влияние внутрипартийную группировку «гонконгцев» во главе с Дэн Сяопином. Основной социальной опрой «комсомольцев» стал «средний класс», жаждущий реформ, и именно трудовые мигранты в китайских городах, которых, по разным оценкам, в современном Китае насчитывается от 300 до 500 миллионов.

Параллельно с этим, по мере восстановления КПК, восстанавливала силы и опальная «шанхайская» группировка.

В 1989 г. в Пекине произошли известные трагические «события на площади Тяньаньмэнь», которые были полноценным мятежом пекинского гарнизона на фоне «студенческих волнений» координируемых «комсомольцами». Мятеж пекинского гарнизона, поддержанный действующим Генеральным секретарем КПК Чжао Цзыяном и действующим, на тот момент, министром обороны, был подавлен Армией. В ходе 3-х дневных уличных боев в Пекине только танков с обеих сторон было сожжено около 1000 штук.

По сути это была попытка прихода к управлению страной со стороны «комсомольцев» (к власти в КПК они, на тот момент уже пришли, поскольку два последних, перед «событиями на площади Тяньаньмэнь», Генеральных секретаря КПК были «комсомольцами»).

В качестве компромисса между неудавшимися мятежниками, но популярными в народе, «комсомольцами» и, подавившими мятеж, но теряющими популярность «гонконгцами» и Армией, к власти в стране были пропущены еще не полностью восстановившиеся «шанхайцы» во главе с Цзян Цзэминем. Таков был политический маневр Дэн Сяопина. Возвращение к власти «шанхайцев» сосредоточенных, в основном, в Партии, фактически означало возвращение к власти в Китае восстановленной КПК.

И надо сказать, что Цзян Цзэминю удалось завершить внутриэлитный кризис компромиссом между 4 наиболее влиятельными силами:

• Армией (более 20 лет контролировавшей страну),
• возрожденной Партией (представленной, в основном, «шанхайской» группировкой),
• «комсомольцами»,
• региональными элитами.

Т.о., современный Китай сформировался в результате реформ Дэн Сяопина и «событий на площади Тяньаньмэнь».

При этом политическим итогом «событий», стало:

• уход НОАК от политической власти в стране (возвращение к власти КПК), а в 1999 г. НОАК отошла и от прямой экономической деятельности;
• установление системы сменяющихся поколений в руководстве Китая, когда 1 раз в 10 лет «комсомольцы» и «шанхайцы» меняются в руководстве партии и страны;
• вытеснение «гонконгцев» на периферию политического процесса (несмотря на то, что Дэн Сяопин вплоть до своей смерти в феврале 1997 г. сохранял значительное влияние и именно он установил систему сменяющихся поколений).

В соответствии с системой сменяющихся поколений с 1990-1992 гг. по 2002 г. у власти в Китае находились «шанхайцы» во главе с Цзян Цзэминем, с 2002 г. по 2012 г. – «комсомольцы» во главе с Ху Цзиньтао, а с 2012 г. к власти снова вернулись «шанхайцы» в лице Си Циньпина. При этом надо понимать что если посты Генерального секретаря КПК и Председателя КНР контролирует, например, «комсомолец», то вторым лицом у него в качестве председателя Госсовета (Премьер-министр) обязательно выступает «шанхаец». И наоборот…

Т.о., если с 2012 г. Генеральным секретарем КПК и Председателем КНР является условный «шанхаец» Си Циньпин, то председателем Госсовета КНР при нем стал «комсомолец» Ли Кэцян. При этом «комсомольцы» контролируют значительное количество министерств, большую часть СМИ (т.е., пропаганда находится под их контролем), а так же большую часть провинций, где они успели расставить, в качестве Губернаторов, своих людей во время правления «комсомольца» Ху Цзиньтао (причем это касается и южных провинций – исконной вотчины «гонконгцев» и откуда «гонконгцы» до сих пор не могут вытеснить «комсомольцев»).

В настоящее время в Китае сложилась уникальная ситуация, когда живы и находятся в активном политическом возрасте (активно борются за власть) сразу ТРИ Генеральных секретаря КПК и Председателя КНР. Фактически сложился триумвират где Си Цзиньпин (действующий Генсек и Председатель) представляет не только свой клан («шанхайцев»), но и Армию, Цзян Цзэминь (Генсек в 1992-2002 г., лидер «шанхайцев») представляет партийную аристократию и шанхайский финансовый блок, а Ху Цзиньтао (Генсек в 2002-2012 г.) представляет не только «комсомольцев», но и «средний класс», жаждущий реформ, а так же деревенских мигрантов в городах.

Придя к власти Си Цзиньпин развернул в Китае реформы сопоставимые с реформами Дэн Сяопина и «чистки» сопоставимые с «чистками» времен Культурной революции. Причем сегодняшние «чистки», проводимые на основе «борьбы с коррупцией» касаются не только «комсомольцев» (чего ожидать было бы естественно), но и представителей материнской «шанхайской» группировки (в рамках внутрифракционной борьбы с Цзян Цзэминем), а так же проводятся и в Армии.

Значительная часть экспертов считает, что «группа Си» представляет из себя союз наиболее милитаристски настроенной части генералитета НОАК («шэнсийская» армейская группировка) и довольно националистически настроенной части партийной элиты. Последнее время стала появляться информация о связях Си Цзиньпин с южными кланами («гонконгцами») в контексте его борьбы с руководством «шанхайской» группировки.

Серьезным отличием в политике, проводимой Си Цзиньпином и его группой, от политики материнской «шанхайской» группировки является то, что Си Цзиньпин вместо бесперспективной кооперации с США (сторонниками которой являются «шанхайцы» во главе с Цзян Цзэминем) сделал основную ставку на Инициативу «Пояс экономического развития «Шелковый путь» и создание нового мирового финансового института – Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (AIIB).

Кстати, у «комсомольцев» есть свои проекты, которые они продвигают – например, проект «Пояс экономического развития реки Янцзы» в противовес «Поясу экономического развития «Шелковый путь», поскольку «Шелковый путь» является воплощением ориентации «группы Си» на сохранение экспортной ориентированности китайской экономики, в то время как «комсомольцы» считают, что концентрироваться надо на развитии внутреннего рынка. В сфере транспортных проектов личной инициативой председателя Госсовета «комсомольца» Ли Кэцяна является проект строительства ВСМ «Пекин – Лондон», частью которой является ВСМ «Пекин – Москва» и, соответственно, ВСМ «Москва – Казань».

Если же говорить о различиях уже между «шанхайцами» и «гонконгцами», то упрощенно можно сказать, что в новой китайской парадигме генерально «шанхайцы» монополизировали отношения с американской ФРС и пытаются реализовать стратегию мирового доллара, со своей стороны «гонконгцы» поставили на их конкурентов – условных «ротшильдов» и «золотой стандарт», реализацию региональной юаневой зоны.

Понятно, что начатые «чистки» Си Цзиньпин постарается использовать для дальнейшего укрепления своего положения и расширения своей группы, однако, на ближайшем XIX съезде КПК (осенью 2017 г.) должен быть назван официальный преемник Си Цзиньпина из числа «комсомольцев», который, если Си Цзиньпин не предпримет чего-то, что позволит изменить устоявшуюся систему смены поколений, осенью 2022 г., на XX съезде КПК, сменит его на посту Генерального секретаря КПК и Председателя КНР – к власти вернуться «комсомольцы».

Для того, чтобы оценить наши шансы, в этом случае, дам информацию к размышлению – во времена предыдущего Генсека КПК «комсомольца» Ху Цзиньтао внешняя политика Китая строилась на 3 основных принципах:

• ориентироваться на Запад;
• не мстить Японии;
• не дружить с Россией.

Думаю, теперь у вас есть большее понимание в каком направлении следует искать ответ на вопрос насколько долговременна и преемственна инициатива «Один пояс, один путь». Во всяком случае понятно за чем надо внимательно наблюдать.

3. Вопрос третий. Каково возможное место портов русской Прибалтики в инициативе «Один пояс, один путь».

Думаю, что в этой аудитории можно опустить основную часть обоснования тезиса о том, что для Санкт-Петербурга и Ленинградской области (в которых расположены порты русской Прибалтики) особый интерес представляют контейнерные грузы и развитие контейнерного транзита. Интересны эти грузы не только потому что дороги, технологичны, создают больше рабочих мест в портах и экологически более дружественны. Для нас они важны потому что, в отличие от транзита сырья, оказывают мощное катализирующее воздействие на развитие региональной экономики и повышают ее конкурентоспособность.

Понятно, что особых иллюзий по поводу объемов транзита в Европу в рамках «Шелкового пути» испытывать не стоит – большая часть грузов в сообщении ЮВА – Европа как перевозилась морем, так и будет морем перевозиться. Однако, определенная часть грузопотока с моря, все же, «уйдет». И эти грузы «уйдут» и из портов русской Прибалтики. А завозятся эти грузы в Россию сейчас через Европу, наши порты и порты зарубежной Прибалтики.

Кроме постоянно актуальной задачи развития собственной грузовой базы, единственным способом демпфирования этой отрицательной, для нас, тенденции я вижу в попытке привлечения к нашим портам хотя бы части грузопотоков, которые пойдут в корреспонденции ЮВА – Европа посуху, в рамках «Шелкового пути».

Очевидно, что основные маршруты «Шелкового пути» будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Белоруссия – Польша. Однако нашей задачей в этом контексте, на мой взгляд, является попытаться убедить китайских товарищей, что выстраивать основные маршруты, напрямую, конечно, более логично, экономично и логистически верно, но и коммерческие риски транзита через территорию государств, обладающих суррогатным суверенитетом, тоже преуменьшать не стоит. Кратчайшее расстояние – это здорово, но и подстраховаться не мешает. Самая лучшая транзитная страна – это Балтийское море… при наличии в нем ВМФ России. Т.о. «Шелковый путь» вполне очевидно нуждается в своем «северном потоке».

Думаю, что китайские товарищи это хорошо понимают. Главное, чтобы наша партнерская позиция была сформулирована и она не была бы сформулирована на уровне бус для туземцев.