Как и обещал, направляю вам свое сегодняшнее
выступление на Всероссийском форуме бункеровщиков. В результате
ведущий Форума охарактеризовал мое выступление как чрезвычайно
пессимистическое. Это любопытно, поскольку первоначально было написано
более жесткое выступление, которое я в результате "самокритики"
существенно смягчил. Кроме того, лично мне мое выступление не кажется
пессимистическим - по-моему при наличии политической воли,
последовательности и преемственности в политике (это когда каждая
"новая метла" не начинает "мести по-новому") решить можно практически
любые задачи. Адекватное осознание реалий и вызовов - это первый шаг к
формулированию Стратегии. Ну а дальше все сводится к тому, есть такая
воля, последовательность и преемственность или их нет. :-)))
ТЕЗИСЫ
выступления Карпова А.Ю. 25.06.2015 г.
Задачей моего выступления является описание тех факторов, которые, на мой взгляд, будут определять транспортную ситуацию в восточной части региона Балтийского моря и на Северо-Западе России. Естественно, что как живущий в Санкт-Петербурге, я постоянно смотрю на все это и с точки зрения (и, наверное, прежде всего) с точки зрения интересов именно Санкт-Петербурга и Северо-Запада.
Некоторые вещи просто хочется назвать своими именами – не с целью к чему либо призвать, но просто, чтобы более адекватно оценивать сегодняшнюю непростую ситуацию.
ИТАК:
1. Первое с чего я хочу начать – это с плохой новости: так как было уже не будет.
Хорошая новость заключается в том, что я вовсе не имею в виду, что лучше уже не будет никогда. Просто, так как БЫЛО, уже не будет – будет по-другому.
2. Одним из основных предметов деятельности транспортно-логистических комплексов российского Северо-Запада, Прибалтики и Финляндии, кроме обеспечения потребностей их экономик и населения, до настоящего времени являются российские внешнеторговые грузопотоки на направлении Европа-Россия. Для нас это всегда было существенной возможностью дополнительно заработать и повысить конкурентоспособность нашей экономики. Поэтому транспортно-логистический комплекс для Санкт-Петербурга и для Ленинградской области всегда был не только системообразующей и обеспечивающей инфраструктурой, но и отдельным, самостоятельным, равным и значимым сектором экономики, либо непосредственно приносящим доходы бюджету, либо способствующим повышению доходов от других секторов экономики.
3. ФАКТОР ПЕРВЫЙ. Завершение «форы» на Балтийском направлении.
3.1. Долгое время Балтийское море, как один из маршрутов этих грузопотоков имел очевидную «фору» по сравнению с другими маршрутами (и прежде всего прямым, сухопутным):
- конечно, транспортировка грузов морем всегда традиционно была более дешева и экологична, нежели транспортировка по суше;
- долгое время Финский залив и российско-финская граница были единственным участком соприкосновения таможенных пространств ЕС и России;
- долгое время на дорогах Польши «шалили» бандиты (причем чаще наши СНГ-шные), а Белоруссия «чудила», конфискуя транзитные грузы под разными предлогами и навязывая обязательное таможенное сопровождение (с бандитизмом на дорогах Белоруссия разобралась быстро и эффективно).
По мере расширения ЕС, создания Таможенного союза, наведения порядка на дорогах Польши и возрастанием адекватности Белоруссии в осознании собственных транзитных интересов, а так же, после введения ограничений на содержание серы в судовом топливе, вышеуказанная «фора» стала «сходить на нет».
3.2. Надо сказать, что на направлении Европа-Россия транспортируются не только российско-европейские внешнеторговые грузы, но и российско-азиатские, которые приходят в Европу морем, вокруг всей Евразии.
Пора, наконец, признать, что Россия провалила собственный проект реализации своего транзитного потенциала, разменяв его на демонстрационные потемкинские экспериментальные прогоны контейнерных поездов имени товарища Якунина.
Это обстоятельство несколько продляет частичное существование «форы» для балтийских портов. Грузы в Азию и из Азии пока продолжают возиться вокруг Евразии и через Балтийское море.
4. ФАКТОР ВТОРОЙ. Снижение российских внешнеторговых грузопотоков.
4.1. За последние несколько лет драматически изменилась экономическая и геополитическая ситуация, в которой развивается экономики и транспортно-логистические комплексы Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Северо-Запада.
Углубляющийся мировой финансово-экономический кризис, снижение мировых цен на энергоносители и сырье (традиционные статьи российского экспорта, соответствующее уменьшение доходной части национального российского бюджета), введение антироссийских санкций и встречных антисанкций (соответствующее снижение импорта), провозглашенная политика развития импортозамещения и переориентации внешней торговли России на Восток, создают новую геополитическую и экономическую реальность не только для страны в целом, но и для ее регионов. Естественно, эта новая реальность имеет и свое транспортно-логистическое измерение. Для транспортно-логистических комплексов Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Северо-Запада России, для портов восточной части Балтийского моря это измерение выражается в тенденции уменьшения объемов российских внешнеторговых грузов, транспортирующихся через Балтийское море.
Нам здесь, на Северо-Западе, еще только предстоит осмыслить эти драматические изменения и найти свое место в этой новой реальности.
5. ФАКТОР ТРЕТИЙ. Дефицит бюджетных средств и изменение приоритетов в российской инвестиционной политике.
5.1. Необходимо отметить и изменившиеся приоритеты в инвестиционной политике федерального центра применительно к развитию транспортной инфраструктуры – на первый план выходят крупные (соответственно финансово очень емкие), комплексные, системные инвестиционные проекты (развитие Восточного полигона российских железных дорог, развитие Северного морского пути, развитие Московского, Мурманского, Новороссийско-Краснодаро-Керченского (вместе с портом Тамань и Керченским мостовым переходом в Крым) транспортных узлов и т.п.).
В рамках данного Доклада я не буду оценивать, как перечисленные, так и другие проекты, находящиеся у нас «на слуху». В данном случае я хочу обозначить только вышеуказанный тренд.
5.2. Вторым мощным и неизбежным инвестиционным трендом, который уже наблюдается на практике, является снижение объемов бюджетного финансирования развития транспортной инфраструктуры. В связи с кризисом, снижением внешней торговли, падением цен на металлы, энергоносители и т.п. процессами, уменьшается доходная часть российского бюджета – в бюджете просто остается меньше денег на все (в т.ч. и на транспортные инфраструктурные проекты).
Снижение доходов бюджета пытаются как-то демпфировать из резервных фондов, но фонды не бесконечны и надолго их не хватит.
Снижение объемов бюджетных средств, выделяемых на транспортные инфраструктурные проекты, пытаются демпфировать коммерциализацией (например, попытками массового внедрения платных автодорог) и увеличением числа проектов, реализующихся в формате государственно-частного партнерства (ГЧП).
5. ФАКТОР ЧЕТВЕТЫЙ. «Шелковый путь».
5.1. Как уже говорилось выше, пора признать, что Россия провалила свой национальный проект по реализации собственного транзитного потенциала. Двадцать лет разговоров, по факту, так и остались разговорами.
В рамках данного Доклада я не хочу отдельно останавливаться на роли того же ОАО «РЖД», которое, на мой взгляд, не только внесло в этот провал решающую лепту, но и проводит ведомственную политику, противоречащую национальным интересам России, например, развивая северо-корейские порты в ущерб российским портам Приморья.
5.2. Вместе с тем, в своем выступлении в университете им. Нурсултана Абишевича Назарбаева (г. Астана, Казахстан) 07 сентября 2013 г. председатель КНР Си Цзиньпин начал формализацию давно «витавшей в воздухе» идеи воссоздания Великого Шелкового Пути. В трактовке Си Цзиньпина проект получил название Экономический пояс «Шелковый путь» (Silk Road Economic Belt).
Уже в следующем месяце, во время выступления Си Цзиньпина в Парламенте Индонезии (октябрь 2013 г.) проект был дополнен идей совместного, вместе со странами АСЕАН, построения «морского Шелкового пути XXI века».
Безусловно, проект Экономического пояса «Шелковый путь», на данном этапе имеет чрезвычайно широкие формулировки (особенно с учетом китайской специфики) и он носит, в значительной степени, геополитический и геоэкономический характер. Однако, при всем при том, транспортно-транзитная тема яваляется системообразующей для всего проекта.
Поскольку проект носит для Китая стратегический характер, даже в условиях мирового финансово-экономического кризиса вероятность его практической реализации (полностью или частично), на мой взгляд, довольно высока.
5.3. В средствах массовой информации приводится много разных рисунков с маршрутами прохождения «шелкового пути», однако, принимая во внимание, что китайцы являются «жесткими переговорщиками» (примеры проектов отвода от нефтепровода ВСТО на Китай и проектов газопроводов «Сила Сибири» и «Алтай» тому подтверждением), есть ощущение, что транзитные маршруты в рамках Экономического пояса «Шелковый путь» будут обязательно проходить через Синьцзя́н-Уйгу́рский автономный район (СУАР) КНР и вряд ли будут использовать большую часть (сибирскую) российского Трассиба.
Скорее всего, китайцы будут стремиться к тому, чтобы максимально протяженная часть этого маршрута проходила по территории Китая и Казахстана. Думаю, если бы Казахстан граничил с Белоруссией дело бы и вовсе обошлось без России.
Но, поскольку Казахстан с Белоруссией все же не граничат, конечно, России что-то достанется. Во-первых, это часть маршрута между Казахстаном и западными российскими границами. Во-вторых, возможно, эта какая-то часть грузов, которым на начальном этапе не хватит пропускной способности Китайско-казахского участка.
В другие варианты маршрутов «шелкового пути» я верю слабо.
Во-первых, слишком много границ, слишком много разных таможенных пространств, слишком много границ перехода ответственности. Это сложная задача чисто организационно.
Во-вторых, Китаю нужен ГАРАНТИРОВАННЫЙ путь в Европу, которая является одним из основных рынков сбыта китайских товаров. Идеи сухопутного «шелкового пути» возникают не только из-за потенциальной возможности ускорения перевозок – не последнюю роль играет и то, что морской путь практически на всем протяжении контролируется военно-морскими базами США. А Китай океанского военно-морского флота не имеет (они только-только создали прибрежный и только планируют приступить к созданию океанского флота). Опыт наших транзитных проектов показывает, что наличие большого числа стран-транзитеров кратно увеличивает риски проектов (в этих странах случаются «цветные революции», среди национальных меньшинств «неожиданно» возникает неудержимая тяга к независимости или не менее «неожиданно» активизируются исламисты). Только «Северный поток» работает гарантировано. «Южный поток» захлебнулся именно по причине «неожиданно» разной позиции стран-транзитеров. Да и «Турецкий поток», я думаю, ждут серьезные испытания. Вон, уже в Македонии чуть-чуть не случилась «цветная революция», да и албанское меньшинство там есть.
Поэтому, думаю, что при всех возможных вариантах реальный маршрут «шелкового пути» пройдет, все-таки через Казахстан, центральную Россию и Белоруссию. А это, понятно, южнее Северо-Запада и Санкт-Петербурга.
6. ФАКТОР ПЯТЫЙ. Нарастание конкуренции со стороны Азово-Черноморского бассейна.
6.1. В завершение нельзя не упомянуть о нарастании конкуренции для Северо-Запада со стороны портов Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Тамань) в борьбе за транзитные российские внешнеторговые грузопотоки (прежде всего за контейнеры). Южная граница hinterland’а порта Санкт-Петербург и российских портов Финского залива постепенно смещается с юга на север (с уменьшением hinterland’а). Соответственно северная граница hinterland’а Новороссийска и будущей Тамани расширяется на север.
7. Закончив, формулирование основных факторов, я еще раз перечитал текст своего Доклада и понял, что в завершение надо дать, хотя бы немного «веры в светлое будущее». J
На мой взгляд, дело за малым J:
- во-первых, мы должны сформулировать драйвовую Стратегию-идею, объясняющую федеральному центру почему, даже с учетом всех вышеперечисленных факторов, в транспортную инфраструктуру Северо-Запада надо продолжать инвестировать бюджетные средства;
- во-вторых, надо объяснить китайским товарищам, что при всей правильности и логичности прямого маршрута «шелкового пути» через Казахстан, центральную Россию и Белоруссию, учитывая сегодняшние тенденции развития геополитической и геоэкономической ситуации правильно иметь резервное ответвление «шелкового пути» на российские порты Финского залива, которое с помощью Балтийского моря отсекает максимально возможное количество стран-транзитеров. Эдакий «северный поток» китайского «шелкового пути».
- в-третьих, с целью закрепления грузопотоков за нашими портами надо развивать портово-промышленные зоны в непосредственной близости от границ портов, резидентами которых должны стать ориентированные на импорт и экспорт производства. При этом Санкт-Петербург и Ленинградская область должны позиционироваться как максимально приближенная к границам ЕС площадка где китайские товары могут накапливаться и складироваться (без «растаможки») а также проходить предпродажную подготовку перед последующей продажей в Европе. Аналогично подобный же режим может быть предложен для товаров «старой» Европы перед их продажей на просторах СНГ (Таможенного, Евразийского союзов).
Хотя, возможно, все три вышеперечисленных пункта сливаются в одну задачу. J
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ!
Карпов Андрей Юрьевич