Новый транспортный коридор как реализация пантюркистской идеи

Соглашение о начале строительства БТК было подписано в Тбилиси 7 февраля 2007 г., и завершение работ ожидалось до конца 2009 г. Сами строительные работы начались в 2008 году. В декабре 2009 года строительство было прервано и возобновлено в мае 2010 года.

В ходе строительства магистрали предусматривалась реабилитация-реконструкция 178-километрового железнодорожного участка линии Марабда – Ахалкалаки на территории Грузии, строительство новой железнодорожной линии от ст. Ахалкалаки до ст. Карс общей длиной 98 км. От данного участка в сторону Грузии расположена 30-километровая железнодорожная магистраль Ахалкалаки – Карцахи (граница Турции), а со стороны Турции от Карцахи до Карса 68-километровый участок.

По замыслу проектантов новая магистраль должна обеспечить беспрепятственный грузооборот не только между Грузией и Турцией, но и странами, расположенными на берегу Каспийского моря. Соответственно и грузы из Азербайджана и Средней Азии, в первую очередь нефть и нефтепродукты, планируется направлять до турецкого порта Джейхан на средиземноморском побережье Турции, а далее – на мировой рынок, в том числе и через пролив Босфор, в европейские страны. Таким образом, железнодорожное сообщение должно связать через Грузию и Азербайджан страны Европы и Средиземноморья со странами Центральной Азии, Китаем и тихоокеанскими регионами.

Реконструкция железнодорожного участка Ахалкалаки – Марабда должна повысить его пропускную способность до 17 млн тонн грузов в год и увеличить скорость движения поездов до 140-150 километров в час.

На данный момент на территории Грузии около озера Паравани построено 4 тоннеля общей протяженностью 2,4 км (самый длинный – 1167 м, с покрытием из 5-мм гофрированной стали), а из 7 запланированных мостов уже построено 3 в районе Тетрицкаро.

На первой стадии реализации проекта предполагается транспортировка 2-3 млн тонн грузов в год с постепенным увеличением до 8 млн тонн.

Следует особо отметить, что весь проект получил серьезное подкрепление в 2013 году, когда в Стамбуле был запущен железнодорожный тоннель Мармарай, проложенный под Босфором, который соединил два континента, Европу и Азию. Тоннель представляет собой двойную трубу, проложенную на глубине 60 метров под Босфором. Длина подземного тоннеля составила около 13,5 км, из которых около 1,4 км проходит под проливом Босфор. Тоннель способен выдержать землетрясение магнитудой 9 баллов по шкале Рихтера. Строительство тоннеля Мармарай продолжалось 9 лет, а проект обошелся Турции в 3,5 млрд евро.

Таким образом, планируется объединить в единую сеть турецкие железные дороги из европейской части страны с БТК, а далее через железнодорожно-морской путь между Баку и Актау (Казахстан) и с Китаем. Соответственно организаторы проекта считают, что он может стать наикратчайшим железнодорожным маршрутом, связывающим Азию с Европой.

Интересы Грузии

Грандиозный проект строительства БТК (в прессе и некоторых документах можно встретить другое название проекта – КАТБ) – это один из самых крупных инфраструктурных проектов региона, который, несмотря на смену власти в Грузии, было решено продолжать. Вместе с тем, выгода самого проекта для Грузии в последние годы ставилась под сомнение.

Грузинские обозреватели, например, отмечают, что у Грузии нет собственных грузов, которые необходимо было бы вывозить из Грузии по этой дороге. Однако есть надежда на транспортировку грузов, идущих из Средней Азии и Азербайджана в Европу через грузинские черноморские порты и обратно.

В то же время стоимость проекта для самой Грузии весьма внушительна, а собственных капиталов на его реализацию в республике нет. Именно поэтому Азербайджан выделил Грузии на строительство и реконструкцию грузинского участка железной дороги БТК льготный кредит на общую сумму в 775 миллионов долларов. Транш «А» в размере 200 миллионов долларов выделен сроком на 25 лет под 1% годовых (охватывает работы по проекту с 2007 года), транш «B» объемом 575 миллионов долларов – на 25 лет под 5% годовых.

При этом строительство вели азербайджанские компании. Получалось, что дорогу, которая необходима, прежде всего, Азербайджану, строила азербайджанская компания на азербайджанские деньги, зато долг в 775 млн долл. ложился на грузинскую сторону. Одни только проценты за предоставленные кредиты составляют 30.750.000 долл., не считая основной суммы долга.

Интересно, что если предполагаемая пропускная способность БТК составляет 15-17 млн тонн грузов в год, то вся грузинская сеть железных дорог в 2012 году перевезла около 20 млн тонн грузов, а в 2013-м и того меньше – 18 млн тонн. При полной загрузке БТК на остальной железнодорожный транспорт просто не останется грузов. Не совсем выгодно Грузии и то, что в настоящее время эти грузы транспортируются через грузинские порты, а прямой транзит грузов через территорию Турции, вне всяких сомнений, лишит грузинские морские порты и прибыли, и рабочих мест, а бюджет Грузии недополучит доход в виде налогов. Впрочем, грузинскую сторону успокаивают: кредит на реконструкцию и строительство выделил Нефтяной фонд Азербайджана, а получателем является ООО «Железная дорога Марабда–Карцахи», которая сама и будет возмещать кредит за счет тарифов. Таким образом, этот кредит проходит как долг между хозяйствующими субъектами.

Проект сам по себе предусматривает движение пассажирских поездов и пассажирские перевозки, что, как считают в Грузии, сделает ее и туристической страной. Первоначально первые поезда предполагалось пустить в 2014 году, однако постоянные остановки в реализации проекта отодвинули его запуск до 2015 года.

Планы Азербайджана

Наиболее заинтересованной в реализации проекта стороной является Азербайджан, который не только предоставил грузинской компании, будущему эксплуатанту дороги, соответствующие кредиты, но и развернул работу по созданию нового железнодорожно-паромного сообщения. Так, как заявил заместитель министра транспорта Муса Панахов, министерство транспорта Азербайджана планирует начать перенос паромного терминала Бакинского международного морского торгового порта в новый порт в поселке Аляты (в 65 километрах к югу от Баку) в конце июня 2014 г.

Строительство нового международного порта началось в ноябре 2010 года и осуществляется в три этапа. Первый этап предусматривает сооружение двух паромных и трех грузовых причалов для приема контейнеров, судов типа «ро-ро» и универсальных сухогрузов. Второй этап предусматривает строительство еще трех грузовых причалов, третий – строительство дополнительно двух грузовых причалов. Порт сможет принимать до 11,6 млн тонн грузов в год.

Порт будет расположен на участке в 400 гектаров, из которых 100 га выделено под международный логистический центр «Алят» и еще 50-100 га под развитие СЭЗ. В портовом комплексе также предусмотрено строительство паромных, грузовых и контейнерных терминалов, причалов различных типов. Сметная стоимость строительства порта составляет $760 млн, хотя, вероятно, эта сумма возрастет. Как ожидается, годовая производственная мощность порта достигнет 25 млн тонн сухих грузов и

1 млн ДФЭ, что сделает его одним из крупнейших грузовых портов на побережье Каспийского моря.

Руководство Азербайджана не скрывает своей заинтересованности в популяризации новой железной дороги. Так, 26 августа 2014 г. на встрече главы МИД Таджикистана Сироджиддина Аслова с послом Азербайджана в Таджикистане Аббасали Гасановым азербайджанский посол обсуждал перспективу присоединения Таджикистана посредством железной дороги Туркменистан–Афганистан–Таджикистан к маршруту Баку–Тбилиси–Карс.

 БТК как часть Каспийского торгового коридора Восток– Запад

Интерес у Турции и тюркоязычных государств Центральной Азии в создании Южного кавказско-центральноазиатского транзитного маршрута между Азией и Европой лежит не только в политической сфере, но и в экономической. Если учесть, что торговые операции между Китаем и Европой превышают сумму $1 млрд в день, а годовой торговый оборот ЕС и Китая в 2012 году достиг $434 млрд, за исключением торговли услугами, то понятно желание присоединиться к этому возрастающему объему торговли. Отсюда и желание обеспечить эффективный коридор для установления торговых отношений с азиатскими и европейскими странами. В настоящее время используются океанские маршруты и частично Транссибирская и Трансказахстанская железные дороги.

Хотя поставки по морским маршрутам сравнительно дешевле железнодорожных или автотранспортных, подсчитано, что по прямому железнодорожному пути, проходящему по Транскаспийскому коридору, доставка товаров из Европы в Китай и в противоположном направлении будет осуществляться гораздо быстрее, чем морским транспортом. Согласно данным Агентства Блумберг, для доставки контейнерного судна из Китая в Европу требуется 40 дней, тогда как перевозка контейнера из Европы в Китай по Транссибирской железной дороге занимает около 20 дней. Подсчитано, что на такую же дорогу из Европы в Китай потребуется около 15 дней по маршруту Южный Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

Следует сравнить и существующие маршруты с планируемыми. Так, протяженность коридора от Кореи и северо-восточных провинций Китая через Владивосток, Хабаровск, а затем по Транссибирской железной дороге через Самару до Бреста составляет 10.800 км. Между тем коридор от той же самой точки в Китае, пересекая Алматы, порт Туркменбаши, по Каспийскому морю до Баку, а затем через Тбилиси до черноморского порта Поти и далее до украинского порта Одесса или болгарской Варны равен лишь 6900 км.

К тому же существуют категории товаров, например портативные компьютеры, жидкокристаллические экраны, автомобильные запчасти, продукты перегонки, которые непригодны для перевозки по морю из-за высокой вероятности повреждений в морских условиях. В то же время это важная часть торговли ЕС и Китая, что определяет интерес к надежным сухопутным перевозкам.

Кроме Туркмении, которая провела реконструкцию порта в Туркменбаши, чтобы присоединиться к новому транспортному коридору, интерес к проекту проявил Узбекистан. Так, в совместном заявлении, сделанном президентами Гурбангулы Бердымухамедовым и Исламом Каримовым во время визита лидера Узбекистана в Ашхабад в октябре 2012 года, обе страны проявили интерес к проекту железной дороги Баку – Тбилиси – Карс через реализацию транспортного коридора Навои – Туркменбаши. Как считают специалисты, создание маршрута Навои – Туркменбаши и соединение его с железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс (БТК) позволит в будущем увеличить эффективность железнодорожных сообщений между Азербайджаном и Центральной Азией. Это позволит экспортировать узбекские, туркменские и афганские товары на Запад по БТК, а также через грузинские и турецкие порты и железные дороги. Узбекистан надеется на диверсификацию путей экспорта хлопка и другой сельскохозяйственной продукции на мировые рынки. В то же время появится возможность перевозить на западные рынки контейнеры с товарами, предназначенными для центральноазиатских государств и Афганистана.

Немаловажно и то, что как Турция, так и Грузия предполагали, что железнодорожная магистраль БТК станет одним из важнейших участков нового Шелкового пути, частью международной программы ТРАСЕКА. Однако на Западе к проекту отнеслись с сомнением, и проект не был включен в эту программу. Ко всему прочему в США через Конгресс был проведен закон, запрещающий американским компаниям принимать участие в его финансировании. Появление этого документа связывают с активным давлением со стороны армянской диаспоры в США.

 Политическая составляющая проекта

Железная дорога Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку изначально представляла собой проект скорее политический, нежели народно-хозяйственный. Само зарождение идеи представляло собой стремление окончательно изолировать Армению, отстранить ее от международных транспортных маршрутов и соответственно вывести за рамки международной торговли. Блокада со стороны Турции и Азербайджана позволяла инициаторам этой политики уменьшить собственные потери от окружения Армении мощным «железным занавесом», а Грузию сделать важным инструментом этой политики. Это составляет основную задачу как для Турции, так и для турецко-азербайджанского дуумвирата.

Геополитическая слабость Грузии и недальновидность М. Саакашвили в свое время вполне этому способствовали. Далеко не случайным также было и то, что проект затрагивает территорию армянонаселенного Джавахка (Самцхе-Джавахети). Предоставление по низким ценам земель тюркскому элементу вдоль строящейся железной дороги в последние месяцы правления команды М. Саакашвили являлось очередным ярким свидетельством реализации целенаправленной политики по изоляции Армении.

Еще в 2007-2008 гг. многие аналитики предупреждали об опасности постройки КАТБ, видя в ней проект, нацеленный на изоляцию Армении не только экономическую, но и политическую, а также этнодемографическую – путем создания (на территории армянонаселенного Джавахка) чуждого тюркского коридора, и, таким образом будет смыкаться тюркское кольцо вокруг армянских государств.

Следует отметить, что, помимо основной магистрали, планируется также прокладка маршрута Игдыр–Карс–Нахичеван. С этим проектом тесно связана и другая давняя стратегическая задача, которая преследуется Турцией – консолидация тюркского мира, естественно, под эгидой Турции. Не случайно железнодорожное сообщение предполагает не объезд Каспийского моря через Иран или Россию, что было бы логично, а транспортировку грузов через строящийся терминал из Азербайджана в Казахстан и Туркмению.

Впрочем, от идеи создания огромного объединения тюркоязычных народов в Турции никогда не отказывались. В зависимости от геополитической обстановки пантюркистский проект менялся. После распада Советского Союза всплеск интереса к созданию некоего подобия «Великого Турана» вновь охватил Турцию. Интерес к такому объединению проявили и некоторые тюркоязычные государства и в первую очередь – Азербайджан. Однако постепенно интерес в самой Турции к надгосударственным образованиям тюрок несколько снизился. Отметим, что, несмотря на некоторое замедление процессов «общетюркской интеграции» конца девяностых, в новом тысячелетии этот процесс резко ускорился.

Появились новые межпарламентские структуры, встречи лидеров тюркоязычных стран стали проходить регулярно. Ускорилось создание объединений структур министерств и ведомств этих государств. Так, на 9-м саммите глав тюркских государств в 2009 году в Нахичеване по предложению президента Казахстана Н. Назарбаева был создан Совет сотрудничества тюркоязычных государств (Тюркский совет). Основными целями деятельности Тюркского совета было провозглашено укрепление связей в экономике, культурно-гуманитарной сфере и развитие экологической безопасности. В том же 2009 году в Баку состоялось первое пленарное заседание Парламентской Ассамблеи тюркоязычных стран (ТюркПА). Был принят устав ассамблеи из 26 статей, сформирован секретариат и определен бюджет организации, а постоянным местом работы этого органа стала столица Азербайджана. Однако участие в работе этих организаций принимают только Турция, Казахстан, Киргизия и Азербайджан. Таким образом, как считают организаторы этих мероприятий, тюркский мир обретает организационную структуру, которая позволит ему действовать более скоординированно и эффективно.

Следует отметить и активизацию распространения через различного рода неправительственные структуры Турции влияния на образовательные системы тюркоязычных государств. В девяностых годах в тюркоязычных новых независимых государствах, а также российских тюркоязычных республиках появились «турецкие лицеи», университеты, тысячи чиновников прошли обучение на разного рода курсах и приняли участие в образовательных программах, организованных турецкими спонсорами. Конечно, во многих республиках эти структуры были закрыты, но проделанная ими работа принесла свои плоды.

Можно утверждать, что Турции удалось сформировать новые интеллектуальные элиты, ориентирующиеся на Турцию и ее политику. Немаловажна и активность турецких эмиссаров в области распространения в тюркоязычных государствах турецкого варианта ислама (суннитского), внешне вполне миролюбивого, ориентированного на суфийскую традицию, господствующую в Турции. Однако эти действия разрушают традиционный ислам в странах – реципиентах новой идеологии и подрывают сложившиеся национальные и религиозные традиции и соответственно авторитет их носителей в пользу нового политического слоя антиевропейского и антироссийского по сути.

Однако под идею тюркского единства было необходимо подвести и материальную базу, создать соответствующий экономический фундамент. Для этого было необходимо не только связать тюркоязычный мир тесными экономическими связями, но и создать соответствующую транспортную сеть, связывающую его воедино. Именно такую роль в создании экономического фундамента под проект «общетюркского единства» призван, на наш взгляд, сыграть и проект нового транспортного коридора.

Крайне важно и то, что этот коридор призван направить транспортные потоки в обход России что в перспективе вполне должно устраивать и Запад, в опоре на который Турция и надеется осуществлять свои планы.

Еще раз подчеркнем, что сам проект можно рассматривать как важную составную часть реализации пантюркистской идеи. В перспективе следует ожидать не только более широкой турецкой экспансии на просторы Центральной Азии, но и далее, в «исторический Туран». Последствия очевидны: это не только эскалация терроризма уже под новыми, лозунгами, но и, например, взрыв уйгурского национализма и попытка дестабилизации северных районов Китая.

Последствия этой экспансии для российского Северного Кавказа – это отдельная тема. Не секрет, что турецкие эмиссары действуют здесь активно и целеустремленно. Напомним, что в свое время турецкая сторона не исключала присоединения к проекту и Армении. Как отмечает российский политолог Станислав Тарасов, реакция Ильхама Алиева на это была позитивной, хотя эта позиция довольно быстро и вполне ожидаемо изменилась. В свою очередь Тбилиси считал, что в случае присоединения к этому проекту Армении его реализация теряет изначальный геополитический смысл, «поскольку уже существует не действующая по политическим мотивам железная дорога Карс – Гюмри, соединяющая Турцию с железными дорогами Закавказья. Кстати, Армения тогда предлагала Турции и Грузии транспортировку через свою территорию их грузов без взимания какой-либо пошлины».

Как представляется, еще одна задача стратегической важности, связанная с проектом – это стремление направить грузопотоки из Европы в Центральную Азию и Китай в обход России. К настоящему времени приводимые расчеты действительно позволяют говорить о гораздо более коротком транспортном маршруте из Европы в Центральную Азию и дальневосточный регион. Однако, на наш взгляд, все не так просто. Пересечение многочисленных границ предполагает и многочисленные процедуры таможенного оформления грузов, и большую организационную работу по синхронизации разносторонних технических служб, опирающихся на национальное законодательство и национальные технические стандарты. Кроме того, сухопутный маршрут дополняется железнодорожно-морским участком через Каспий, что не подходит для части товарных номенклатур.

Таким образом, реализуемый проект КАТБ обладает целым комплексом подтекстов – военно-стратегическим, геополитическим и геоэкономическим – и представляет явную опасность не только для Армении, но и для России, углубляя существующий между ними геополитический разрыв и создавая условия расширения возможностей регионального доминирования как для турецко-азербайджанского альянса, так и для Запада.

Владимир Захаров, директор Института политических и социальных исследований Черноморско-Каспийского региона