К моменту объединения Германии Bundesbahn (железная дорога Федеративной Республики Германия) и Reichsbahn (ее аналог в Германской Демократической Республике) находились в крайне плачевном положении. Общий долг двух компаний составлял €34 млрд, а доходов не хватало даже на выплату заработной платы сотрудникам. Последовавшая железнодорожная реформа полностью изменила эту картину за счет реструктуризации задолженности, предпринимательского подхода к ведению бизнеса и либерализации рынка.
Эти изменения сопровождались принятием пакета законов, направленных на создание единого европейского железнодорожного пространства. Первый железнодорожный пакет законов послужил оперативному разделению инфраструктурных и транспортных услуг. Международные грузовые перевозчики получили доступ к сети трансъевропейских железнодорожных грузовых перевозок.
Второй железнодорожный пакет, предусматривавший ратификацию ЕС COTIF (Конвенция о международных железнодорожных перевозках), обеспечил создание Европейского железнодорожного агентства и нормативно-правовую базу, регулирующую безопасность на железнодорожном транспорте. Это ускорило либерализацию железнодорожных грузовых перевозок. К 1 января 2007 года всем видам железнодорожных грузовых перевозок был предоставлен доступ к единому европейскому железнодорожному пространству.
Третий железнодорожный пакет был направлен на либерализацию международных пассажирских перевозок. К 1 января 2010 года потребовалось предоставить доступ к инфраструктуре всех стран—членов ЕС железнодорожным компаниям, осуществляющим такие перевозки. Каботажные перевозки также были разрешены.
С ростом конкуренции, ставшей результатом либерализации, а также с изменениями, вызванными проведением железнодорожной реформы, Deutsche Bahn AG, ставшая преемником Bundesbahn и Reichsbahn, поставила своей целью повышение производительности. В результате за период с 1994 по 2012 год объем железнодорожных пассажирских перевозок увеличился на 36%, а грузовых — на 58%.
Многочисленные исследования предрекают железнодорожному транспорту положительные долгосрочные перспективы. Рынок европейских железнодорожных грузовых перевозок будет расти со скоростью 2-3%. Это связано с продолжающимся процессом восстановления и интеграции европейских экономик. Кроме того, дополнительные позитивные факторы возникают из таких мегатрендов, как старение общества, повышенное внимание к экологической тематике и глобализация.
Тем не менее, для того чтобы национальные железнодорожные компании могли воспользоваться позитивными тенденциями, для создания единого европейского железнодорожного пространства необходима реализация целого ряда политических мер.
Приоритетом по-прежнему является полная либерализация рынка. В то время как рынок грузовых и международных пассажирских железнодорожных перевозок либерализован, рынок национальных пассажирских перевозок все еще закрыт в большинстве европейских стран. Рынок внутренних железнодорожных пассажирских перевозок должен быть открыт для конкуренции, в том числе и через обязательный механизм конкурных торгов при размещении государственных заказов.
Будущее железнодорожных компаний в значительной степени зависит от их конкурентоспособности по сравнению с автодорожным транспортом. Факторные издержки, такие как плата за пользование инфраструктурой, повышенные расходы на электроэнергию и сертификаты на эмиссию СО2, а также расходы на переоснащение бесшумными тормозами снижают конкурентоспособность железнодорожных компаний.
Недостаточные инвестиции в новую инфраструктуру препятствуют развитию высококачественного железнодорожного транспорта. Национальные правительства и ЕС должны быть готовы в будущем инвестировать в развитие железнодорожной отрасли. Дополнительно должна быть создана нормативно-правовая база для инвестиций, включая возможность получения дивидендов.
Железнодорожная отрасль должна оставаться инновационной. Государственно-частная инициатива Shift2Rail с бюджетом €1 млрд, безусловно, получает больше поддержки и может тем самым способствовать внедрению новых технологий в целях уменьшения расходов железнодорожной отрасли и достижения ее устойчивого развития.
С точки зрения бизнеса железнодорожного перевозчика, политические меры для создания единого европейского железнодорожного пространства будут сопровождаться интеграцией европейской транспортной сети и созданием привлекательных международных продуктов.
Технические барьеры являются основным препятствием для создания единого европейского железнодорожного пространства. В результате законодательных изменений в ЕС уже был достигнут определенный прогресс: созданы Европейское железнодорожное агентство (ERA), TSI (технические условия на эксплуатационную совместимость), например, для ВСМ и безопасности транспорта.
Многое было достигнуто благодаря заключению в мае 2013 года нового соглашения о Трансъевропейских сетях (TEN-T). Соглашение закрепляет приоритет развития железнодорожного транспорта в ЕС и сроки, а также устанавливает стандарты, благодаря которым поезда, корабли, самолеты, грузовики и автомобили используют транспортную инфраструктуру без каких-либо технических проблем.
Тем не менее многое еще предстоит сделать в целях снижения барьеров, препятствующих выходу на рынок. Это отражено в четвертом железнодорожном пакете, представленном ЕС в январе 2013 года. Необходимо как можно быстрее принять технический пакет, который уже получил широкую поддержку Европейского парламента и государств-членов. Он, в частности, включает в себя расширение полномочий Европейского железнодорожного агентства в целях эффективной реализации положений железнодорожного пакета. Планируется ускорить процесс выдачи разрешений на использование поезда, обеспечить прозрачность процесса принятия решений, определить право на обжалование участниками рынка в бюро жалоб Европейского железнодорожного агентства. Планируется также активно задействовать стандартизацию: подвижной состав выпускается в различных модификациях, что вынуждает операторов иметь дело с огромным разнообразием запасных частей при его обслуживании. Стандартизация приведет к существенной экономии средств.
Маловероятно, что в ближайшие годы процесс либерализации, происходящий в Европе, коснется неевропейских стран, тем не менее международный трафик будет расти. При этом будет расти и конкуренция между транспортными коридорами, проходящими через Турцию и Россию.
Ближний Восток только начал инвестировать в свой железнодорожный бизнес. Ожидается, что до 2020 года страны Персидского залива проинвестируют в железнодорожную отрасль более €100 млрд.
Немецкие инженеры играют важную роль в оказании помощи созданию комплексной железнодорожной системы, в том числе новой ВСМ в Саудовской Аравии. Каждый год миллионы мусульман совершают хадж — паломничество к священным местам Мекки Саудовской Аравии. Население Мекки насчитывает около 2 млн человек, при этом в самом хадже принимает участие почти 3 млн человек, а это ложится тяжелой ношей на городскую и государственную транспортную инфраструктуру.
Между Западной Европой и Турцией с сентября 2013 года действует новая совместная услуга DB Schenker Rail и турецкой железнодорожной компании "Босфор Шаттл" — еженедельные перевозки тремя парами поездов.
Клиентам будет гарантирована высокая надежность, поскольку управление перевозками осуществляется на протяжении всего коридора. В настоящее время рынок железнодорожных перевозок Турции проходит процесс либерализации. В ближайшие годы конкуренция на этом рынке повысится.
Из-за климатических и логистических причин железная дорога в России является единственным рациональным видом транспорта, обеспечивающим эффективную связь между населением различных регионов и экономическими центрами. Согласно проведенному компанией SCI Verkehr исследованию, с 2012 года на долю железнодорожных перевозок в России приходится около 65% пассажирских перевозок (включая городские) и около 90% грузовых. Рынок российских железнодорожных перевозок развивается высокими темпами и имеет благоприятные долгосрочные перспективы.
Железнодорожный транспорт в России находится на четвертой стадии реформы приватизации, которая способствует дальнейшему развитию конкуренции в железнодорожной отрасли. В результате этих реформ было создано большое количество компаний по грузовым перевозкам, однако их права ограничены правом владения и управления вагонами. Они не имеют права владеть локомотивами и предоставлять транспортные услуги в сети российских железных дорог. Таким образом, на сегодня существует важная тема расширения услуг частных перевозчиков.
На рынке транспортных услуг крупных населенных центров Ближнего Востока и России железные дороги являются единственно возможным способом преодоления транспортных проблем. Заторами можно управлять только благодаря эффективному использованию железной дороги и за счет интеграции сетей железнодорожного и других видов транспорта.
Нико Варбанофф — глава департамента развития международного бизнеса группы Deutsche Bahn AG, глава ее дочерней компании DB International. Окончил Технический университет Эсслингена. В течение десяти лет работал в различных подразделениях корпорации Daimler в Европе, США и Азии.
Группа компаний Deutsche Bahn со штатной численностью более 300 тыс. работников оказывает транспортные услуги более чем в 130 странах, являясь одним из ведущих провайдеров логистических и транспортных услуг в мире. Deutsche Bahn ежедневно перевозит по Европе около 12 млн пассажиров. Флот Deutsche Bahn состоит из 39 тыс. поездов и 92 тыс. автомобилей.