Несмотря на то, что мощности российских портов за 10-20 лет выросли в несколько раз, для многих грузопотоков инфраструктуры недостаточно.
Наше правительство объявило политику по переориентации переориентации транзитных грузопотоков из прибалтийских портов в российские. И транзит действительно сокращается.
Если в 2011 году через Прибалтику шло 70 млн т российских грузов, то в 2017 году – уже 37. Сокращение очень заметное и в основном оно произошло за счет нефтепродуктов.
Но в том, что касается других грузов, ситуация не такая однозначная. В больших количествах идут уголь, удобрения, окатыши (через Финляндию), чугун и другие грузы.
Самый массовый поток транзитных навалочных грузов – это уголь. Это поток сокращается, доля российских портов в обслуживании экспорта угля растет, но все равно транзит остается высоким – в 17 году – 16 млн т.
На этом слайде видно, что российские угольные терминалы на северо-западе работают на пределе своей пропускной, с превышением проектной пропускной способности.
Вообще с углем случился неожиданный поворот. Потому что все мировые аналитические агентства говорят о том, что доля угля в топливно-энергетическом балансе будет сокращаться, а потребления угля в Европе – сокращаться. Так, Британия, для которой уголь как топливо всегда играл очень значительную роль, планируется отказаться от угля электрогенерации к середине тридцатых годов. Аналогичные процессы идут и в других странах, но не так быстро.
Но пока что реальность не следует этим прогнозам. Российский угольный экспорт в Европу растет. На этом фоне особенно остро стоит вопрос об инфраструктуре. Пока на российской Балтике всего один специализированный угольный терминал.
Такая ситуация побудила инвесторов, стивидорные компании задуматься о развитии мощностей. Из наиболее крупных проектов можно назвать планы по строительству спецтерминала на территории комплекса «Юг-2» в Усть-Луге, мощностью д 15 млн т. Также планируется реконструкция УПК до 8 млн т. Угольные проекты есть и в других портах, Высоцке, Приморске. Но пока на менее продвинутой стадии.
Еще один значимый грузопоток – это удобрения. В 17 году их транзит составил 7 млн т.
Если посмотреть на таблицу, в которой показаны результаты работы терминалов удобрений на Балтике в прошлом году, то видно что терминалы над красной чертой – российские – сильно загружены, а те, которые под красной чертой – прибалтийские – имеют резервы. Кроме того, по двум параметрам, размер судна и вместимость склада – это колонки с графиком – прибалтийские порты опережают российские. Часть терминалов к тому же аффилированы с грузовладельцами. Так что перетащить эти грузопотоки в Россию будет непросто.
«Акрон» пытается перевести свои грузопотоки в российские порты. Заключен договор о перевалке в Мурманске, строится склад под акроновские удобрений на Европейском серном терминале.
Довольно большой объем (не все, конечно) грузопотока рижского терминала «Уралхима» и Акроновского в Таллине – это аммиачная селитра. Для этого вида удобрения нет специализированных терминалов в России. Селитра – взрывоопасный груз. По действующим нормативам отсек склада для селитры должен вмещать не более 5000 тонн. Это не позволяет использовать более эффективное специализированное оборудование. Поэтому селитра в России перегружается в биг-бегах либо же такими «нестанадртными способами, как на этой картинке.
Калийные удобрения идут в основном через ББТ в Санкт-Петербурге. Но производители удобрений планируют увеличение производства. В частности, «Уралкалий» к 2022 году собирается ввести Усть-Яйвинский участок (2,5 млн т). «Еврохим» развивает Гремячинское месторождение и строит Усольский калийный комбинат.
Для обеспечения вывоза удобрений с новых производств «Еврохим» возобновил работу над терминалом в Усть-Луге. Сейчас ведется корректировка проектной документации. «Уралкалий» тоже решает свою проблему и собирается расширить свой терминал в Санкт-Петербурге до 11,8 млн т.
В России лишь один терминал может перегружать жидкие удобрения – КАС. Он расположен на юге и по мощности менее половины российского экспорта. Основные рынки сбыта – США, Франция, где основной порт импорта КАС это Руан, тяготеют к Балтике. «Акрон» экспортирует свой КАС через собственный терминал Силламяе, и принимает дополнительно грузы других экспортеров. Но в России альтернативы нет.
Точно так же нет в России и терминалов для аммиака. «Уралхим» имеет свой терминал в Вентспилсе, «Акрон» – в Силламяэ. «Еврохим» продолжает строительство терминала аммиака в Силламяе. В России же новых проектов нет. Был проект Балтийской аммиачной компании в Усть-Луге, но прекратился.
Нет в России и терминалов для метанола. Сейчас метанол идет через Финляндию. У «Еврохима» в Силламяе есть возможность грузить метанол, но его пока идет немного. Планируется строительство припортовых заводов метанола в Усть-Луге, два проекта по 1,7 млн т каждый -«НГСК» и «БГХК». Если будет создана портовая часть этих проектов, там можно было бы грузить метанол.
В принципе возможно реконструировать наливные терминалы для приема жидкой химии. И если бы был на это реальный спрос, то это бы произошло. Но есть такое ощущение, что негласно эти опасные химические грузы решили оставить в Прибалтике.
Железорудные грузы – тема, более актуальная для портов юга. Заводы крупнейшего экспортера – «Метталлоинвеста» – тяготеют к южным портам. Новороссийск грузит ГБЖ, окатыши, но этого недостаточно. «Метталлоинвест» – один из немногих экспортеров, который до сих порт использует украинские порты. Но часть грузов идет и через Балтику, и немало – более 1 млн т. Второй грузопоток ЖРС на Балтике – это экспорт окатышей из Костомукши с завода «Северстали», который идет через порт Коккола. По-видимому, на эти грузопотоки рассчитан проект «Лугапорт», который в своем грузообороте заявляет и ЖРС.
Еще один груз –марганцевая руда. Конечно, никто под нее не будет строить отдельный спецтерминал, но как прибавка к грузообороту в размере полумиллиона тонн – это очень неплохо. Этот груз относительно новый – раньше эту руду завозили из Казахстана, минуя порты. Сейчас же – из Африки. Южные порты были бы удобней для этого, но в Новороссийске, видимо, места нет. Груз гуляет между портами – Новороссийском, Усть-Лугой, Мурманском, Ригой. Есть спрос на большие суда, как минимум Panamax, но в России все мало-мальски глубокие сухогрузные причалы заняты углем.
Чугун – основа транзита чермета через Прибалтику. Несмотря на санкции и торговые войны, основным покупателем российского чугуна является США. Это важный рынок, который требует панамаксов. А грузить их негде. Еинственное место на Балтике, где можно было бы это делать- Усть-Луга. Чугун там и грузился какое-то время – на УПК. Но сейчас там уголь. Поэтому чугуну лучше в Прибалтике.
Последний груз на сегодня – это зерно. Этот сельхозгод был рекордным по экспорту. Экспорт вырос на юге, увеличилась отгрузка зерна в порты Прибалтики. Это дало повод к обсуждениям. Действительно, на Балтике у России своих зерновых терминалов, можно считать, нет. В Калининграде «Содружество-Соя» работает на себя. «Портовый элеватор» есть, но он от зерновых регионов далеко и грузит немного. Но если посмотреть, куда отгружают зерно Клайпеда и Лиепая, то окажется, что это все «южные направления» - Египет, Турция, страны с выходом к Черному, Средиземному, Красному морям. То есть в Прибалтику идут те объемы, с которыми на справились южные порты. Причем не только из России, но и из Казахстана тоже. Рано или поздно зерновая проблема на юге решится. Будет построен глубоководный терминал в Тамани, а возможно, и не один. Поэтому непонятно, насколько востребованной будет тогда перевалка на Балтике. Если конечно, на что можно надеяться, российское зерно не упрочит свои позиции и на североевропейских рынках тоже.
