Контейнерные перевозки по Ленину

После периода динамичного наращивания мирового контейнерооборота темпами около 10% в год, который длился несколько лет, рост по итогам 2013 года составил около 2,5%. По всей видимости, это отражение макроэкономических тенденций. На возвращение высоких темпов роста контейнерные операторы не надеются, повышают рентабельность.

На мировом рынке контейнерных перевозок с 2009 года наблюдается дисбаланс между предложением и спросом, который и определяет настоящее и обозримое будущее рынка. Для решения проблемы компании-перевозчики стремятся, в частности, к укрупнению судов и созданию альянсов.

В агентстве Lloyd’s List подсчитали, что по итогам 2013 года  отправлены на утилизацию 14 судов  вместимостью свыше 4 тыс. TEUs. Простаивающий контейнерный мировой флот уменьшился до 219 449 TEUs при общей ёмкости 17,52 млн. TEUs. В 2014 году доля бездействующих контейнеровозов была ниже показателей 2013 года, что может свидетельствовать о повышении интенсивности перевозок контейнеров морем.

Действительно, общий рост контейнерного рынка подтверждается аналитическими агентствами. В частности, в июне 2014 года глобальный уровень контейнерных перевозок (определяется совместно институтами «Экономических исследований земли Рейн-Вестфалия» (RWI) в Эссене и «Экономики морских перевозок и логистики» (ISL) поднялся с 121,3 до 123,2. В то же время индикаторы, отражающие изменения фрахтовых контейнерных ставок, отличаются волатильностью.

Например, всеохватывающий Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SCFI) на 23 мая 2014 года составил 1115.36 пункта, что на 46,04 пункта меньше, чем в предыдущую сессию. По состоянию на 16 июня  составил 1075,43 пунктов, что на 12,98 пунктов меньше чем показатель предыдущей сессии. По состоянию на 4 августа 2014 года SCFI достиг 1195,36 пунктов, что по сравнению с предыдущей сессией меньше, на 19,31 пункт. По состоянию на 22 сентября SCFI составил 997,25 пунктов, то есть по сравнению с предыдущей сессией индекс упал на 71,86 пункта.

По итогам августа Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс - SCFI  отличался стабильностью в направлении из Азии на Восточное побережье США, но в направлениях из Азии на запад США, Средиземное море и в Северную Европу постоянно менялся с июня. Снижение общего SCFI составило 32,1%. Такая динамика показывает рост конкуренции на рынке, который обусловлен в том числе избытком тоннажа контейнеровозов, который, по разным данным, доходит до 15%.

Основные участники рынка инвестируют строительство всё более вместительных контейнеровозов, при этом устаревшие суда уходят с рынка недостаточно быстро. С 2000 года средний дедвейт контейнеровозов увеличился на 71% с 24716 тонн до 42496 тонн в 2013 году, вместимость контейнерных судов среднего размера выросла с 1701 TEU до  3367 TEU, впрочем самих судов «среднего размера» может вскоре не остаться совсем.

По данным Lloyd’s List Intelligence, по итогам первого квартала 2014 года объём списаний кораблей увеличился по сравнению с АППГ на 30,3% до 160,649 TEUs. Ассоциация судовладельцев BIMCO в свою очередь опубликовала прогноз, в котором говорится о том, что по итогам 2014 года тоннаж списанных судов может превысить 500 тыс. TEUs, с таким прогнозом согласен и Alphaliner. Но этот факт не снимает с повестки дня избыток тоннажа – новые контейнеровозы вводятся в строй быстрее, чем выбывают старые.

По данным за январь – июнь 2014 года вместимость контейнерного флота в мире достигла 17,46 млн. TEU, при этом новый контейнерный тоннаж составлял 670 тыс. TEU, прирост тоннажа составил 5,4% по сравнению с АППГ. По результатам 2014 года прирост тоннажа может составить 1,34 млн. TEU почти половину которого могут обеспечить суда более 12 тыс. TEU.

С рынка уходят суда гораздо меньшей вместимости, чем вновь поступающие, следовательно, происходит качественное омоложение корабельного состава, которое будет поддерживать избыток тоннажа, по разным оценкам,  ближайшие три года. В рейсы выйдут ещё более крупные суда, которые смогут вытеснить с магистральных направлений контейнеровозы вместимостью до 9 тыс. TEU. Рост спроса составит порядка 4% при роста тоннажа мирового контейнерного флота в 2014–15 годах более 5,5%.

К 2016 году при современных тенденциях, операторы, которые не строили большие контейнеровозы вынуждены будут покинуть рынок. Основные участники будут стремиться к консолидации, созданию альянсов. Этот процесс уже начался.

Всё шло к тому, что летом должен был возникнуть торговый альянс P3 Network в составе Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM. Инициатором процесса была датская компания Maersk Line.

Формирование новой структуры заблокировали китайские контрольные ведомства. В данном случае они скорее были правы, чем неправы, так как появление настолько могущественного объединения неизвестно как повлияло бы на рынок, в частности потому, что альянс должен был контролировать 45% контейнеропотока в направлении Азия - Европа.

Maersk Line пошли другим путём и сформировали 2M alliance в составе Maersk Line и MSC. Это объединение будет контролировать около трети грузопотока Азия – Европа. Впрочем, альянс, получивший разрешение от китайской контролирующей организации должен ещё получить одобрение Федеральной морской комиссии США.

В свою очередь CMA CGM в начале сентября создала альянс с Ocean Three в составе China Shipping Container Lines (CSCL) и United Arab Shipping Company (UASC).  Предположительно, Ocean Three будет оперировать 150 судами, что позволит ему контролировать до 20% грузоперевозок между Азией и Европой, 13% перевозок через Тихий океан, и 7% через Атлантический океан.

Переговоры об объединении Hapag-Lloyd и CSAV начались ещё в 2013 году на фоне быстрого развития событий вокруг создания альянса P3 Network. Для того, чтобы стало возможным объединение Hapag-Lloyd и CSAV для работы на трансатлантических маршрутах, компаниями пришлось отказаться от ряда маршрутов, так как альянс мог бы стать фактической монополией здесь и CSAV должна была покинуть альянсы перевозчиков на маршруте между Северной Европой и Карибским бассейном, и Европой и Западным побережьем Южной Америки.

Создание альянсов происходит в полном соответствии с логикой глобализации экономики. В рамках объединений контейнерным операторам легче решать вопросы повышения рентабельности бизнеса за счёт внедрения все более технологичных решений, снижать расходы на перевозку груза за счёт роста масштабов транспортных услуг. Альянсовая структура позволяет добиваться эффективности, которая невозможна в одной компании, даже очень крупной. И также альянсы могут инвестировать огромные средства в бизнес – обновлять контейнерный парк, строить терминалы, приобретать новые большие контейнеровозы и так далее.

К негативным последствиям укрупнения бизнес-структур можно отнести то, что в таких условиях у более мелких конкурентов нет шансов на развитие.  Им придётся или вливаться в альянсы на вторых ролях, либо работать на коротких малоприбыльных маршрутах либо уходить с рынка.

Возможно, следующий год, или два – три года, будут для рынка контейнерных перевозок очень важными: начнут работать два основных конкурента - 2M alliance и Ocean Three, Hapag-Lloyd и CSAV также составят конкуренцию в определённом секторе. Вероятно, какое-то время уйдёт на вытеснение с магистральных маршрутов более слабых операторов, флот за это время станет более сбалансированным, избыток тоннажа будет ликвидирован, океаны будут бороздить только огромные контейнеровозы, и затем начнётся контейнерный «делёж мира» и настоящая бескомпромиссная конкурентная битва за грузовладельцев. Всё как говорил тов. Ульянов (Ленин) в своей книге «Империализм, как высшая стадия капитализма»: есть концентрация капитала? -  создаём трест, синдикат или… контейнерный альянс.

http://chinalogist.ru/

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить