Иерархия города: пешеход – святой, затем велосипедист, а в самом конце водитель авто

Доктор Михал Беим (Dr Michał Beim) – научный сотрудник Познаньского университета и крупный специалист, занимающийся темой развития городского транспорта – в интервью Gazeta Wyborcza прокомментировал ключевые вопросы этой проблематики. Автомобиль подчеркивает социальный статус, велосипедисты на дорогах воспринимаются не однозначно, а вокруг решения проблемы заторов на улицах все еще ведутся дебаты. Каким должен быть муниципальный транспорт будущего, что следует учесть, реформируя транспортную сеть, от каких стереотипов следует отказаться и почему система Park & Ride – так важна. 

- Вы утверждаете, что в городской иерархии на первом месте должен быть пешеход, затем велосипедист, пассажир трамвая, а автомобилисты лишь в самом конце. Но почему в конце?

- Потому что они занимают много места. Автомобилем по городу должны ездить только те, кто не имеет другого выбора.

- Количество зарегистрированных автомобилей в Варшаве превысила миллион. В пересчете на тысячу жителей – это уже в два раза превышает показатель Берлина. Куда, собственно говоря, мы едем?

- Здесь нужно обратить внимание на ментальность. На Западе нет необходимости подчеркивать социальный статус с помощью автомобиля. Там более важна окружающая эстетика, функциональность и преимущества, которыми характеризуется городской стиль жизни. Транспорт ездит быстро, станции чистые, трамваи или автобусы курсируют каждые 10 минут. В Мюнхене можно следить за поездами S-Bahn на смартфоне в реальном времени.

- Молодое поколение – это шанс на изменения в наших городах?

- В Польше импульс к изменениям может дать молодежь, которая была на Западе по работе, или студентскому обмену. Она видит, что там научные сотрудники, или белые воротнички ездят на велосипедах. Легче увидеть за рулем автомобиля строителя, чем менеджера. Важно также, что более богатые могут купить квартиру в центре города, а из пригородов автомобилем едут люди с более низким доходом, это не престижно.

Второй момент – передвигаться на автомобиле по городу должно быть не выгодно. Например, в Страсбурге, Мюнхене, Берлине или Франкфурте ограничение скорости до 30 км в час занимают 60-75 процентов длины всех улиц центра. В Польше тоже может висеть знак "30", но никто на него не реагирует. А в Германии я как-то ехал велосипедом с горки со скоростью больше 30 км в час и меня поймал фоторадар.

- Какую роль должен играть в городе трамвай?

- Здесь самый лучший опыт у французов и швейцарцев. Первые поставили на эстетику и скорость. Для швейцарцев скорость менее важна, чем доступность. Они сделали ставку на частоту остановок. В Мюнхене ездят 30 метровые трамваи, которые довозят пассажиров до станций метро. Если бы в Польше создавалась новая трамвайная сеть, то я поставил бы на французскую модель. А существующие сети – как та, которая в Варшаве – должны разрастаться. При планировании развития города и пригородов, сначала нужно открывать трамвайную линию, а уже потом строить дома.

Власти должны сказать: "Внедряем оплату на въезд авто, но взамен гарантируем, что трамваи будут курсировать каждые десять минут, или чаще".

Также очень актуальна для нашей страны система Park & Ride. Но я против того, чтобы ее внедряли в самом городе. Водители должны оставлять автомобили на паркингах возле железнодорожных станций, садиться в поезд, приезжать в центр города и там пересаживаться на трамвай, метро, или велосипед.

- Какими должны быть улицы в будущем?

- Улицы в центре необходимо переделывать. Мы должны по-другому перекроить все их пространство – расширить тротуар, освободить улицы от припаркованых автомобилей, а со временем запретить проезд автомобилем вообще.

- К этим изменениям должно привести создание условий, чтобы у водителей пропала охота въезжать в города…

- Платная парковка уже во всем мире касается не только центра города, но и остальных зон. Дональд Туск, когда был премьером, не позволил местным муниципалитетам на свое усмотрение устанавливать тариф на парковку. Сказал, что не позволит обидеть водителей. Но он, на самом деле, обидел тех водителей, которые должны ехать в город по важным делам, но не могут припарковаться, ведь из-за низких цен все места заняты.

Если говорить о плате за въезд в центр, то муниципалитеты должны получить такой инструмент. Это позволит им упорядочить движение в центре города. Но городские власти должны сказать: "Внедряем оплату на въезд авто, но взамен гарантируем, что трамваи будут курсировать каждые десять минут, или чаще".

Позитивным примером в Польше является Управление городского транспорта Варшавы (Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie), который взял на себя интеграцию трафика с пригородов и окольных гмин (районов). Внедрил общий билет – это одна из лучших систем в стране. 

- Благодаря общему билету Koleje Mazowieckie среди наибольших перевозчиков в Польше и фиксируют стабильный рост пассажиропотока. 

- Единый тариф притягивает массу пассажиров. Люди ценят тот факт, что в Варшавской агломерации ездит больше новых поездов, инвестиции в такие станции как Ursus Niedźwiadek, возле которой построен паркинг Park & Ride и парковка для велосипедов. Это выглядит эстетично и разумно.

 http://cfts.org.ua/

http://wyborcza.pl/

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить