Интервью в «Транспортном вестнике» № 1 (приложение к информационно-аналитической газете «Транспорт России», июнь 2017 года) с Генеральным директором «Морстройтехнологии» Михаилом Ювинальевичем Николаевским.

Давайте начнем со злободневного, актуального вопроса. Экономика страны переживает непростые времена. В этих условиях, каким Вы видите будущее портовой отрасли? Есть ли спрос на проектирование?

Несмотря на сложности, портовая отрасль нашей страны активно развивается. Портовый бизнес, как и любой бизнес, связанный с инфраструктурой, имеет длительные сроки окупаемости и горизонт планирования. Портовая инфраструктура России находится в процессе длительной трансформации, и процесс этот еще не закончен. Только за последнее десятилетие грузооборот российских портов вырос почти в 2 раза. А между тем, портовая отрасль довольно консервативна и даже ежегодный рост на 2-3% в мировой практике может считаться хорошим результатом.

Однако есть ли дальнейшие перспективы роста, а значит, и работа для проектировщиков?

Вне всякого сомнения, перспективы есть. Ведь важно не только количество, но и качество портовых мощностей. Усиливается конкуренция, растут и изменяются требования стивидоров и грузовладельцев к портовым мощностям.

Например, растет размер судов, используемых в мировой торговле, а действующие порты не всегда к этому готовы. Изменяется география грузопотоков – скажем, в последние годы экспорт угля и нефтеналивных грузов все больше тяготеет к портам Дальнего Востока. Появляются новые грузопотоки, которые пока не обеспечены транспортной инфраструктурой, ее только предстоит создать. Для новых грузов необходимо применение новых технологий погрузки, например, для экспорта горячебрикетированного железа. Крайней важным для всех участников перевозки является такой показатель, как скорость погрузки.

В нашей компании есть аналитический отдел, который отслеживает ситуацию на рынке и поэтому мы всегда находимся, так сказать, «на острие» и понимаем контекст происходящих изменений.Не все портовые мощности в России соответствуют меняющимся требованиям рынка, но все стивидоры понимают необходимость развития. Поэтому работа для проектировщиков есть.

Вы упомянули о том, что появляются новые грузопотоки. Каких же терминалов не хватает России?

В дефиците пока специализированные терминалы по ряду грузов, например, СУГ (сжиженные углеводородные газы) на Дальнем Востоке. Однако существуют проекты, которые позволят этот дефицит ликвидировать.Практически совсем отсутствуют терминалы для перевалки жидкой химии, аммиака, метанола.При возврате в Арктику и достаточно интенсивном развитии добычи минеральных ресурсов в удаленных районах остро стоит вопрос о строительстве портов и терминалов. Практически под каждый крупный проект, чуть ли не под каждое месторождение, обсуждается создание терминалов.

Мы знаем, что перечень проектов, выполненных Вашей компанией, занял бы не одну страницу. И все же, какие из них – самые любимые?

Сложно ответить на такой вопрос, ведь каждый проект, разработанный нашей компанией, по-своему уникален.

Одна из  причин такой уникальности обусловлена необъятностью просторов России: четыре климатических пояса от арктического до субтропического, геология от вечной мерзлоты до болотистых низменностей, сейсмика и более десятка морей с непростыми характерами не дают возможности проектировщикам Морстройтехнологии применять стандартные решения.

Вторая причина уникальности – заказчик. Не бывает двух одинаковых заданий на проектирование. Исходя из требований заказчика и условий района строительства, мы стараемся предложить надежные и изящные технологические и технические решения, которые позволят реализовать проект с оптимальными затратами времени и средств.

В коллективе компании много высококвалифицированных специалистов. В Морстройтехнологии есть как опытные «морские волки», хорошо изучившие за много лет успешной работы «подводные течения» нашей отрасли, так и молодые, но уже испытанные в «боях» с экспертизами недавние выпускники вузов. И те, и другие с равным энтузиазмом и интересом подходят к решению каждой конкретной задачи – отсюда и уникальность наших проектов.

И все-таки, наверняка есть проекты, которые оказались особенно значимыми, возможно, не только для компании «Морстройтехнология», но и для  России?

Когда я слышу такой вопрос, первое, о чем хочется сказать – это проект Международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерский. Это значимый для страны проект, своего рода новое «окно в Европу». Строительство этого терминала в Калининградской области должно начаться в ближайшее время.

pionerskiy 13

Объект проектировался в довольно сжатые сроки – от начала проектирования до положительного заключения Главгосэкспертизы прошло чуть больше года. Достижение такого результата потребовало напряженной и скоординированной работы специалистов компании. Но не менее важным и обязательным условием успеха стало тесное сотрудничество с «Росморречфлотом» и «Росморпортом». Кроме решения технических задач, за которые отвечает проектировщик, положительный результат проекта обеспечивается подготовкой большого количества правоустанавливающих документов и различных согласований.

Проект был технически сложный и интересный. Необходимо было совместить круизный терминал и функциональный Ро-Ро причал, обеспечить создание двух искусственных земельных участков, предусмотреть последовательность строительства, которая позволила бы запускать объекты по очереди. Также необходимо было найти консенсус с Федеральным агентством по рыболовству (ФАР), Правительством Калининградской области, с местными органами власти, которые обеспечивали строительство и инфраструктуру для реализации проекта.

Надо отметить, что проект круизного терминала в Калининградской области был не первым проектом такого рода, до него Морстройтехнология приняла не менее смелый вызов. По нашему проекту построен международный центр морских пассажирских и круизных перевозок в Сочи.

sochi 05

Это, наверное, один из самых известных проектов нашей компании. Ведь множество телезрителей, наблюдавших за событиями Олимпиады в 2014 году, видели заставку с видом на Сочинский порт, которая появлялась на экране при трансляции игр.  История центра морских пассажирских и круизных перевозок в Сочи не заканчивается Олимпиадой. Сейчас «Росморпорт» планирует открытие собственной круизной линии с использованием этого порта.

Вы с таким увлечением говорите о пассажирской инфраструктуре, а как же грузовые терминалы?

Да, проектирование пассажирских терминалов это, можно сказать, работа для души. Море, романтика, белые пароходы… А основа деятельности нашей компании – это все же проектирование крупных грузовых терминалов. Достаточно сказать, что ежегодно компания ведет одновременно до 30-40 проектов и получает 6-8 положительных заключений экспертиз. Большая часть этих проектов – это грузовые терминалы различной специализации.

Самый длинный послужной список Морстройтехнология имеет в области проектирования навалочных терминалов: это «Балтийский балкерный терминал» в Санкт-Петербурге, транспортно-перегрузочный комплекс для перевалки угля в бухте Мучке (ООО «Сахатранс»), новый угольный порт Суходол в Приморском крае, комплекс перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск, угольный терминал в порту Раджин в Северной Корее, терминал по перевалке удобрений компании «Еврохим» в Усть-Луге и многие другие.

suhodol 01

Компания также проектирует контейнерные терминалы. В числе последних проектов – реконструкция складских площадок и причалов АО «Новорослесэкспорт», глубоководные причалы ООО «НУТЭП», причалы ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» в Усть-Луге.

В Челябинской области начал работу Транспортно-логистический комплекс «Южноуральский», построенный по нашему проекту.  В число проектов компании входят наливные и газовые терминалы: глубоководный причал 1А для перегрузки темных и светлых нефтепродуктов в порту Туапсе, морской терминал Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК) в Южной Озереевке, терминал СПГ (сжиженного природного газа) в порту Высоцк.Не забываем мы и про речные порты. В Череповце для нужд ПАО «Фосагро» построен причал для выгрузки уникального тяжеловесного оборудования по нашему проекту.

Среди примеров международного сотрудничества  можно отметить паромный комплекс в порту Курык в Казахстане.

Новая и интересная для нас тематика – проектирование для судостроительной отрасли. Сейчас мы принимаем участие в реконструкции судостроительного комплекса завода «Северная верфь», где запроектировали ряд ответственных объектов, на которых будет вестись судостроительное производство.  Проектирование ведется с учетом сложных условий строительства на ограниченной территории действующего предприятия.

article 01

Михаил Ювинальевич, Вы уже не одно десятилетие работает в портовом проектировании, какие тенденции Вы видите в этой отрасли? Как меняется роль проектировщика?

Я уже говорил о том, как меняются требования к портовой инфраструктуре. Скорость погрузки, возможность принимать суда большего размера, возможность хранения определенного запаса в порту – это параметры, непосредственно влияющие на экономику грузовладельцев и стивидоров.

Порт, терминал – это средство производства, которое должно приносить своему владельцу прибыль. Я не говорю здесь о ряде социально значимых проектов, где прибыль – это не главное. Но для большинства заказчиков именно коммерческая эффективность является приоритетом.

Если сравнивать с предыдущими десятилетиями, то заказчиками проектирования и строительства все чаще выступают частные компании, и они привносят свои требования и взгляды в работу с проектировщиком.

При высокой стоимости финансирования первоначальные инвестиции сильно влияют на сроки окупаемости, поэтому сокращение стоимости строительства очень важно. Однако необходимо не забывать и об эффективности работы на этапе эксплуатации. Потребление топлива, электроэнергии, потребность в трудовых ресурсах, надежность оборудования – вот лишь основные параметры, которые мы оцениваем при выборе вариантов того или иного технического решения. Многие портовые проекты сейчас реализуются в труднодоступных регионах, например, в Арктике, где эти требования особенно важны. Отдельно стоит сказать об оценке рисков – технологических, рыночных. Мы делаем все, чтобы помочь нашему заказчику принять решение о реализации проекта и выбрать оптимальный путь его реализации. И также ведем авторский надзор при строительстве.

Вторая тенденция – это следствие того, о чем я сейчас говорил. Стоимость ошибки в портовом бизнесе высока. Все технические решения, предлагаемые заказчику, должны быть обоснованы. Лучшим обоснованием являются научные методы, подкрепленные практикой.

Мы поддерживаем контакты с компаниями, эксплуатирующими портовую инфраструктуру, получаем обратную связь от наших заказчиков и понимаем, как эксплуатируются сооружения. У нас работают специалисты, не один год посвятившие практической работе в морских портах и прошедшие путь от технических специалистов, инженеров до руководящих должностей.

Вместе с тем, большая часть наших технических решений является результатом применения научных методов и исследований. Это и физико-математическое моделирование конструкций гидротехнических сооружений, применение методов закрепления грунтов в причальной зоне, исследования и испытания свай осевой вдавливающей и выдергивающей нагрузками, система мониторинга за состоянием гидротехнических сооружений.

В завершение нашей беседы – вопрос не о работе, а об отдыхе. Вы уже не первый год, начиная с 2014 года, участвуете в регате «Кубок Усть-Луги». Что Вас привлекает в регате?

Для меня регата – это прежде всего корпоративное мероприятие и увлекательный спорт. Девиз регаты – «Одно море, одна профессия, одна судьба!» Здесь всё очень тесно переплетено: в гонке мы соперники, вечером на стоянке – добрые друзья. Причём все друг друга теперь хорошо знаем.

Привлекает море, азарт, гонка. Да, мы азартны и в спорте, и в бизнесе!