Насколько продумано это решение – об этом в статье Александра Головизнина на портале REGNUM  

В Санкт-Петербурге власти предложили перенести порт за территорию города. Данное решение вызвало волну критики, как в профессиональной, так и в экспертной среде. Экспертами неоднократно отмечалось, что решение о переносе порта не до конца продуманно. Но проблема тут в другом. Перенос порта не может сам по себе быть целью. Как, например, переезд в новую квартиру. Это только средство для достижения цели. В случае квартиры целью может быть улучшение жилплощади, переезд поближе к работе или в более престижный район. Или просто с тещей разъехаться.

Если встал вопрос о переносе порта, значит, пусть не осознано, в подсознании эта цель забрезжила. Чтобы оценить, приведет ли перенос порта к достижению этой цели, с целью нужно бы определиться.

1. Целью могла бы быть оптимизация работы порта, стивидоров. Скажем, данная площадка перестала удовлетворять. Грузооборот растет, флот растет. Причалы, площади, подходные пути не справляются. Нужно расширяться. Это случай с Сингапуром.

2. Может возникнуть ситуация, при которой земля, занятая портом, позволяет зарабатывать больше при переводе этих участков под жилую или коммерческую недвижимость. Похоже, это случай Котки. Там городские власти (а порт-ленлорд, насколько я понимаю, там принадлежит городу) решили, что для города (собственника как земли, так и порта) выгоднее построить порт на новом месте. Предоставить причалы в аренду стивидорам, ранее работавшим в городском порту. А освободившиеся территории пустить под городскую и деловую застройку.

Давайте посмотрим на мировой опыт работы портов в крупных мегаполисах. Так, например, в Роттердаме — комбинация этих двух целей. Нужен мегатерминал для приема мегаконтейнеровозов. При этом часть старых терминалов становятся не эффективными. Можно высвободить площади под альтернативное использование.

В Гамбурге ситуация больше напоминает нашу. Конкуренты построили аванпорт Wilhelmshaven. Мегапорт для мегаконтейнеровозов. Но при этом сам порт Гамбург продолжает жить и развиваться, хотя и закрывая операции на части старых терминалов и пуская высвобождающиеся земли под редевелопмент. Порт и аванпорт конкурируют и продолжают дополнять друг друга.

port bronkaММПК «Бронка». Фото: © port-bronka.ru

 

В Петербурге также построен аванпорт — мегапорт (Бронка) для мегаконтейнеровозов, и есть множество крупных и мелких стивидорных компаний, специализирующихся на тех или иных сегментах рынка. Не смотря на то, что практически все из них испытывают те или иные неудобства (кому ж/д не хватает, кому площади бы побольше), ни у кого из них нет нужды и/или желания переезжать куда то на новое место. Если, конечно, кто-то не предложит им причал получше, с лучшей инфраструктурой на привлекательных условиях (как, например, было сделано в Котке)

Может быть, у нас в Петербурге альтернативное использование портовой земли будет эффективнее?

Тут сразу возникает вопрос: для кого? Кто собственник этой земли и может получить выгоду от её альтернативного использования? Вопрос сложный. Здесь нужно углубляться в проблему.

Пока отставим в сторону вопрос субъекта. Посмотрим очень быстро и поверхностно на плюсы от возможного альтернативного использования портовых земель.

Еще в 2007 году ООО «Морстройтехнология» по заказу Комитета по транспортной и транзитной политике Санкт-Петербурга выполнило работу по оценке эффективности использования земли различных стивидорных компаний в порту. Смотрели только основные, крупные компании.

Результаты были весьма интересные. Если я правильно помню, для Петролеспорта ответ был однозначен: отношение выручки к площади показывало, что жилая и коммерческая недвижимость более эффективна. Для остальных стивидоров значения получались пограничные. Т. е.эффективность весьма близка, и с учетом погрешности анализа дать однозначные рекомендации не представлялось возможным.

Но давайте вспомним ситуацию на рынке недвижимости в те годы. Это был как раз пик «тучных» нулевых. В прессе вовсю обсуждался проект «Новой Голландии». Планировался элитный квартал в районе ул. Розенштейна. Обсуждались проекты редевелопмента «Красного треугольника», закрытия или частичного закрытия «Адмиралтейских верфей» и строительства делового и жилого квартала. Казалось, что элитные районы вплотную подступают к территории порта. Казалось, что еще чуть, и портовая земля станет просто золотой.

rozenshtein streetУлица Розенштейна в Адмиралтейском районе Санкт-Петербурга. Фото: © Alex «Florstein» Fedorov.

 

Сейчас ситуация совсем иная. Судостроение переживает пусть и непростой, но ренессанс. Улицу Розенштейна только в последние годы стали застраивать, но не элитным, а очень даже бюджетным жильем. «Красный треугольник» девелоперам просто не поднять. Т. е порт как был, так и остался в захолустье. В сером поясе.

С точки зрения девелоперов, узкая полоска земли вдоль морского канала с видом на Канонерку, с необходимостью тяжелейшей рекультивации как территории, так и уреза воды, набережной — далеко не самый лакомый кусочек.

Вспомните намывные территории у Морского фасада. Где элитные кварталы, где театр Аллы Пугачевой? А там земля просто готовая для стройки как физически, так и документально. Но со скрипом строится бюджетное жилье.

При этом вывод порта или закрытие первого-второго районов порта затронет интересы многих хозяйствующих объектов. В первую очередь стивидоров. А бизнес этот, между прочим (первый-второй районы), приносит достаточно неплохую прибыль, с которой платятся налоги.

А если смотреть дальше и смотреть на третий/четвертый районы, то только намекните Уралкалию, что вы хотите перенести Балтийский балкерный терминал, и они сразу перенесут его в Ригу.

baltic balkern terminalБалтийский балкерный терминал. Фото: © bbtspb.ru

 

Кроме того, необходимо иметь в виду, что причалы принадлежат государству. Находятся в хозяйственном ведении Росморпорта. Сдаются в аренду стивидору. При закрытии 1−2-го районов Росморпорт получает выпадающие доходы от сдачи причалов в аренду. Несомненно, уменьшатся портовые сборы из-за уменьшения числа судозаходов. Но встанет еще и вопрос, что делать с государственной собственность (причалами). Т. е.фактически встает вопрос об уничтожении госсобственности.

Железнодорожная станция «Новый порт», обслуживающая эти районы, в таком объеме будет уже не нужна. Но РЖД придется строить новую инфраструктуру в новом месте.

Не нужно забывать грузовладельцев. Если фрукты и рыба найдут себе альтернативные площадки. Пока речь ведь идет о первом и втором районах. Терминал Святого Петра, завод Моргидрострой и прочих пока никто не вспомнил. То вот металлолом, кокс, и что-то еще, по всей видимости, места себе не найдут.

В итоге, с чем столкнется девелопер, желающий застраивать освобожденные территории порта?

1. Лоскутное одеяло землевладельцев (а разобраться во всей этой мешанине и договориться со всеми будет очень не просто).

2. Росморпорт со своими причалами.

3. Необходимость рекультивации земли, перестройки причала в набережную, и при этом катастрофически мало земли, с которой нужно выжать деньги для решения всех этих проблем.

4. Не самый привлекательный вид на Канонерский канал.

Что же касается аргумента нагрузки грузового транспорта, идущего в порт и из него, на дороги общего пользования в городе, то для того, чтобы оценить проблему и возможный результат, нужен обширный анализ источника этого движения. Город не заказывал такой работы, и поэтому все предположения насчёт автотранспортной нагрузки пока голословны.

По всей видимости, рано или поздно наступит момент, когда кому-то из стивидоров в старой части порта станет не под силу или просто не выгодно работать на старой изношенной инфраструктуре, поддерживать ее. Тогда они сами уйдут из бизнеса. Но это будет уже совсем другая история.

Александр Головизнин, директор по направлению «Аналитика и логистика» ООО «Морстройтехнология»

 

Статья на портале REGNUM