Автор статьи, Инна Родионова, пообщалась с нашим экспертом и использовала комментарии Александра Головизнина при написании статьи.

11.11.2013

Большие планы Большого порта

Ключевые российские порты Балтики ищут свое место в стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга и Ленобласти

Порты региона, будучи драйверами экономического роста, должны стать предметом пристального внимания властей – и региональных, и федеральных. В условиях экономической нестабильности каждый порт – и новый, и давно работающий на рынке – находится в ситуации, когда стабильная позитивная динамика может смениться стагнацией и упадком, и наоборот. И выстроить оптимальную стратегическую линию развития и региона, и портов – важнейшая задача властей.

«Эксперт С-З» проанализировал, какое влияние оказывают внешние факторы на ключевые российские порты Балтики и какие перспективы выстраиваются в связи с текущей макроэкономической ситуацией. В центре нашего внимания – Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб), находящийся в исторической части города. Он входит в десятку крупнейших портов России, а по грузообороту в этом году занимает третье место среди портов Балтийского бассейна, уступая Приморску и Усть-Луге.

Пока в своей нише

Безусловно, порт имеет ряд конкурентных преимуществ. Одно из них – местоположение. В масштабах страны оно выгодно с точки зрения как импорта (недалеко регионы – потребители существенной его доли, в частности Центральная Россия), так и экспорта. «Встроенность» в город имеет свои плюсы: некоторая часть грузополучателей находится непосредственно в мегаполисе, и сухопутное транспортное плечо (расстояние от порта до складских и торговых точек) оказывается минимальным.

В течение многих лет порт совершенствовал сервисную инфраструктуру и технологии обработки грузов, и сейчас как важнейшие достоинства БП СПб экспедиторы отмечают его высокую пропускную способность, приемлемую стоимость обслуживания судов, гарантии сохранности грузов, время нахождения груза в порту. «Порт обрабатывает контейнеры 15 лет. За это время развита инфраструктура как внутри порта, так и вокруг него, построены сервисы морских линий, налажены экспортно-импортные потоки, настроена работа таможенных, ветеринарных и фитосанитарных служб», – говорит президент ГК «Балтика-Транс» Дмитрий Красильников. Если в 2003 году срок нахождения контейнера с импортом в порту составлял 10-15 дней, то сейчас он сократился до трех-семи.

Ряд стивидорных компаний БП СПб располагают современными высокоэффективными мощностями. «В исторической части порта работают терминалы с высокой степенью специализации: три контейнерных терминала, Балтийский балкерный терминал, Петербургский нефтяной. Профессиональные, хорошо оснащенные, они останутся там всерьез и надолго», – прогнозирует директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Примечательно, что 40% в структуре грузооборота БП СПб составляют контейнеры и что через этот порт переваливают 40-45% всех контейнерных грузов, приходящих в Россию. По данным ГК «Балтика-Транс», их оборот в порту постоянно растет с 2000 года (исключением стал только послекризисный 2009-й) в среднем на 1-2 млн тонн в год. В 2011 году объем перевалки контейнеров увеличился на 16% на фоне роста остальных грузов на 3%, а в 2012-м – на 5% при падении перевалки всего прочего на 4%. В этом году тоже прогнозируется рост, пусть и небольшой – ориентировочно на 3%.

Все стивидоры порта, работающие в этом сегменте, – «Петролеспорт», Первый контейнерный терминал, Контейнерный терминал Санкт Петербург – заявили программы модернизации. Увеличение их мощностей прописано и в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Расширяющийся «Петролеспорт» получает бонус в виде подходящего почти вплотную к нему Западного скоростного диаметра, обеспечивающего вывоз грузов без заезда в жилые кварталы. Упор на контейнеры означает, что БП СПб находится в русле мирового тренда на рост контейнеризации. «Контейнеры – это хороший экологический груз. Традиционно перевалка контейнеров происходит ближе к конечному потребителю. Так происходит в Гамбурге, Роттердаме и даже в туристической Барселоне. Использование контейнеров снижает негативное воздействие на окружающую среду. Именно поэтому программа развития “Петролеспорта”, принятая в 2007 году Global Ports, изначально направлена на увеличение мощностей прежде всего по перевалке контейнеров», – говорит коммерческий директор Global Ports Рой Камминс.

Наконец, Большой порт Санкт-Петербург имеет еще одну специализацию, которая делает его незаменимым в регионе: его стивидоры переваливают 92% генеральных грузов, идущих через российские порты Балтики. По оценкам экспертов, эти мощности уже не отвечают современным требованиям, тем не менее они необходимы, причем, получается, как раз в таком виде. «С одной стороны, они уже достаточно изношены, а с другой – пока пригодны для эксплуатации, поэтому предоставляют неплохую возможность переваливать грузы достаточно недорого», – поясняет Александр Головизнин. Перевалка генеральных грузов на новых мощностях обошлась бы примерно на 70% дороже, отмечает он, к тому же терминалы под них в регионе не строятся из-за нерентабельности. Стройка обошлась бы в два – два с половиной раза дороже, чем в Европе, из-за коррупционного налога, устаревших СНиПов и принципов проектирования, коротких денег, нестабильной мировой экономики – в таких условиях невозможно построить терминал для генеральных грузов, который переваливал бы их рентабельно и окупился бы в разумные сроки. «Не исключено, что за небольшую часть генеральных грузов с Большим портом мог бы поконкурировать терминал “Юг-2” в Усть-Луге, – предполагает эксперт. – Но там всего пять причалов, и он настроен на более высокорентабельные грузы». Строящийся аванпорт Бронка планируется только под ро-ро и контейнеры.

Уйти или остаться?

Налаженная, в целом стабильная работа порта и оптимизм большинства портовиков, не допускающих мысли о выносе БП СПб за городскую черту, не снимают проблем, с которыми порту либо уже приходится, либо еще предстоит сталкиваться.

Основная из них лежит на поверхности, обсуждается далеко не первый год и едва ли кем-то ставится под сомнение. Она – по сути, оборотная сторона преимущества БП СПб по местоположению. Заключенный в городской черте, порт практически полностью исчерпал возможности расширяться: вокруг город с дефицитом транспортной инфраструктуры, в акватории – небольшие глубины. «Крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию», – указано в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.

«Развитие порта и рост грузооборота сдерживают глубина подходных каналов, ограниченность территории городом и слабая пропускная способность автомобильных и железнодорожных путей, – говорит генеральный директор ОАО “Ленморниипроект” Владимир Мерзликин. – Даже если увеличить глубину каналов, но не решить вопросы с пропускной способностью сухопутных транспортных подходов, эффект будет небольшой. Да, в порту проводятся работы по реконструкции, устанавливается новое оборудование, но лимитирующие факторы от этого не исчезают. Не случайно жители кварталов около подъездов к порту жалуются на скопления грузовых автомобилей, прибывающих к погрузке и разгрузке судов. Нашествия десятков фур повторяются в среднем по нескольку раз в месяц».

Эксперты, считающие, что потенциал развития у БП СПб есть, в качестве аргументов приводят, как правило, два возможных пути его реализации: технологический (внедрение новых эффективных технологий обработки и транспортировки грузов) и филиальный (развитие портов за пределами города). «Развитие пойдет в направлении применения более современных технологий работы с грузами на территории порта и оптимизации путей и способов перемещения грузов в пределах городской черты. То есть оптимизации работы железной дороги и путей ввоза/вывоза автомобильным транспортом – строительства новых автомагистралей. Увеличение же грузооборота в регионе будет, естественно, происходить за счет развития новых перегрузочных комплексов за пределами исторического центра города», – утверждает председатель комитета Ассоциации морских торговых портов по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственным вопросам Дмитрий Морозов. «Санкт-Петербург обладает огромными территориями для развития порта и инфраструктуры, проект в Бронке – лишнее тому подтверждение», – говорит Дмитрий Красильников.

Получается, оптимальный путь развития петербургского порта – уход из Петербурга.

Рост и падение

Судя по показателям грузооборота, в этом году БП СПб под влиянием внешних факторов переживает стагнацию. При этом порт Усть-Луга обогнал его не только по объему переваленных грузов. Если грузооборот в Большом порту падает (за девять месяцев текущего года – на 2% по отношению к аналогичному периоду 2012-го), то в Усть-Луге – растет (на 38% за тот же период). Пока в структуре грузов нового порта преобладают наливные и навалочные (62,1 и 33% соответственно), а контейнеры в порту начали обрабатывать только с прошлого года. Однако по данным ГК «Балтика-Транс», через десять лет проектная пропускная способность контейнерных терминалов Усть-Луги увеличится в шесть с половиной раз – соответственно, новый порт вполне сможет конкурировать за этот вид грузов с БП СПб.

«У Усть-Луги уже есть ряд преимуществ перед Санкт-Петербургом: транзитное время судов из Европы ниже, удобнее подход к причалам, выше разрешенная осадка судов, однако требует серьезной модернизации инфраструктура на земле – железная дорога, сортировочная станция, автомагистрали, – полагает Дмитрий Красильников. – Уже сейчас Усть-Луга переманивает часть потока из Санкт-Петербурга, и в дальнейшем эта тенденция будет только усиливаться».

По словам Владимира Мерзликина, порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского союза. Большие глубины акватории порта (17,5 м) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 км) делают его единственным российским портом на Балтике, способным принимать крупнотоннажные суда – сухогрузные дедвейтом до 75 тыс. тонн и наливные дедвейтом до 160 тыс. тонн.

Эксперты отмечают, что пока успешно конкурировать Усть-Луге мешает недостаточное развитие авто- и железнодорожной инфраструктуры, но в будущем, когда завершится заявленное строительство подходов и, главное, будет введена в строй автомагистраль Петербург – Великий Новгород, ситуация кардинально изменится.

Бронка, позиционируемая как аванпорт – глубоководный район Большого порта, также может отнять часть контейнеропотока у БП СПб. Пока она только строится, но, по планам девелоперов, примет первое судно уже осенью 2015 года.

«Бронка – это реальный конкурент терминалам Санкт-Петербурга. По пропускной способности ее терминал станет третьим после Усть-Лужского контейнерного терминала и “Петролеспорта”, при этом будет иметь съезд на КАД, железнодорожную станцию, дополнительные площади для логистических комплексов, – говорит Дмитрий Красильников. – Разумеется, Бронка не сможет взять весь контейнерный поток петербургского порта, но конкуренция будет острая».

Более того, по словам эксперта, Бронка и Усть-Луга вполне смогут перехватить объемы Большого порта, если такая задача будет стоять. Суммарная проектная мощность Усть-Лужского контейнерного терминала и Бронки – около 4 млн 750 тыс. TEU в год, то есть на 35% больше текущей суммарной мощности всего Большого порта.

Таким образом, если новые порты смогут предложить лучшие условия по обработке, дистрибуции и транспортировке грузов, не исключено, что контейнеропоток в БП СПб постепенно снизится и ему необходимо будет искать альтернативу.

Уплывают из рук

«Уникальное предложение» БП СПб по обработке генеральных грузов тоже вскоре может стать неактуальным.

С одной стороны, объемы перевалки этих грузов в порту падают, и аналитики, оценивая мировые тенденции, прогнозируют дальнейшее снижение экспорта металлов, с другой – сами мощности устарели, и не за горами тот день, когда ресурс будет выработан окончательно.

Александр Головизнин предполагает, что в сложившейся ситуации возможно несколько вариантов развития событий. «Может быть, первым делом лопнет “алюминиевый пузырь”, – поясняет эксперт. – На бирже London Metal Exchange уже лежит двухгодичный запас алюминия: “Русал”, чтобы сохранить производство, заключил контракт с трейдинговой компанией Glencore International AG, которая согласилась покупать товар за живые деньги, а потом держать его на LME. И этот пример – не единственный. На бирже создан колоссальный запас такого материала. Китай готов его купить, но не по искусственно удерживаемой цене, а по той, которая сложится, если все эти объемы выбросить на рынок. Одним словом, когда этот сегмент обрушится, 2 млн тонн алюминия с терминалов Большого порта могут исчезнуть. Непонятно, сможет ли “Русал” сохранить объемы поставок, пока цены на рынке не восстановятся. А когда грузы ро-ро уйдут с “Перстико” в Бронку, на проблемных причалах Большого порта останется совсем немного грузов. И неизвестно, захочет ли Владимир Лисин, имеющий активы в этих грузовых районах, и дальше тянуть все остальное. Летом была утечка информации, что он ищет покупателя на эти свои активы».

Второй вариант – последствия «фактора 1 января 2015 года». С этой даты на Балтике ужесточаются требования по выбросу судами оксидов серы и азота, что неминуемо повлечет за собой увеличение фрахтовой стоимости, которое ударит по всем грузам, но в первую очередь – вероятно, по генеральным, навалочным и насыпным. «С 2015 года на каждую тонну алюминия добавится по 5-8 долларов за счет увеличения фрахта, – говорит Александр Головизнин. – Алюминий этого повышения может не вынести: финансовое положение “Русала” давно нестабильно, не все хорошо у некоторых других экспортеров». То же самое с углем, добавляет эксперт. Цены на него в Европе падают, а поднятие ставки сделает наш уголь неконкурентоспособным по отношению к углю из Южной Америки или Африки.

В итоге грузовладельцы будут искать пути удешевления транспортировки таких грузов: частичная контейнеризация, уход в Прибалтику, где перевалка насыпных и навалочных грузов предлагается по низким ценам, или в порты других бассейнов – в Мурманск, на юг и т.д. А части стивидоров БП СПб окажется не с чем работать. «Первый и второй грузовые районы порта в какой-то обозримой перспективе будут испытывать серьезные трудности с грузовой базой, – прогнозирует Александр Головизнин. – Вероятно перепрофилирование актива на какую-нибудь другую деятельность. Это может произойти в 2015 году, может – через пять-семь лет, к 2020-му».

Пора готовиться

Итак, сценарий, по которому Большой порт Санкт-Петербург окажется в такой ситуации, когда вопрос о его перспективах встанет перед властями с максимальной остротой, не так уж невероятен. Кстати, в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года указано, что в порту незадействованными остаются 30,5% мощностей. Сколько их будет, когда из порта уйдет часть грузов?

Придерживаясь мнения, что БП СПб пока не исчерпал свой потенциал, Дмитрий Красильников добавляет: «Через 10-20 лет будет происходить постепенный перенос портовых терминалов из черты города. Городу необходима эта территория, но невозможно в одно мгновение перенести порт, который является главными морскими воротами России. Чтобы не прерывать экспортно-импортные грузопотоки, новая территория должна быть хорошо подготовлена: внутренняя инфраструктура, подъездные пути, развязки, каналы для подхода судов и т.д.»

Дмитрий Морозов, отрицая возможность решения о выносе БП СПб из города, отмечает: «Это потребовало бы колоссальных затрат на создание не только портовой инфраструктуры, адекватной существующей, но и наземных транспортных путей – железных и автомобильных дорог с соответствующей пропускной способностью. Причем доля затрат федерального бюджета была бы весьма высока».

Безусловно, такое решение может быть принято только федеральными властями. И уже сейчас необходимо определить, что мы можем и что хотим увидеть через десять лет в той исторической части города, где пока работает Большой порт Санкт-Петербург.

Санкт-Петербург